对各种运输方式的经济评价思维导图

铁路运输是由铁路、车站枢纽设备、机车车辆诸要素协调配合，共同实现客货位移的现

代化运输方式。从1825年G•斯蒂芬森制造的蒸汽机车在英国斯托克顿——达灵顿铁路上试驶成功后，从1840～1900年世界各国先后出现“疯狂”的筑路高潮，并使铁路运输成为居统治地位的运输方式。之后由于公路运输和水路运输的强烈竞争，铁路运输下滑。进入60年代，随着资源大规模开发和铁路运输的高速化、重量化，铁路又出现复苏趋势，目前世界仍有130余万千米的铁路，仍然是当代最重要的运输方式之一。

铁路在陆上运输中的骨干作用，归功于它固有的独特的能够减少运输阻力的钢制轨道所

带来的许多优势：

机车的牵引力是动力和线路状况的函数。在4‰的坡道上，蒸汽机车、内燃机车、电力机车的牵引力分别为4100吨、5700吨和5500吨，国外内燃机车和电力机车最大牵引力可达7000～8000吨;

(2)输送能力强

输送能力取决于机车、线路和管理状况。在6‰的坡道上，蒸汽机车、内燃机车和电力机车的年输送能力分别为1280万吨、1520万吨和2000万吨，在复线自动闭塞的线路上，年输送能力可达7000～8000万吨。

(3)长途运输成本低

运输成本与运距、运量以及运输密度成反比。铁路运输的重载和高密度，决定它得以保持较低的运营支出。一般说铁路运输成本比河运和海运要高一些，但比公路和航空运输要低得多。美国铁路运输成本分别为公路汽车的1/7和航空的1/18。

(4)运输连续性强

它凭借独特的钢制固定轨道，能克服自然条件的种种限制，保证一年四季、昼夜不停的连续运输。但是铁路运输耗资大(每千米造价250～400万元)、短途运输成本高(在100～400千米范围之内铁路成本可能高于汽车运输)，它的速度低于航空运输，运载量低于水路运输、灵活性不及汽车运输。

为了提高竞争能力，本世纪60年代以来，铁路运输开展了以提高运载量和运行速度为中心的运输革命。除了采用集装箱运输和组织万吨“长大”列车以外，西欧、日本、澳大利亚主要致力于高速铁路的建设。利用“气垫”列车和磁浮列车，可使行驶速度达到200～480千米。在法国已有时速为210千米的巴黎——里昂高速铁路、时速270千米的巴黎至大西洋、巴黎至北方的三条高速铁路。1984年，法国、德国、比利时、荷兰、卢森堡等国批准了西欧高速铁路方案，届时将通过2.67万千米的高速铁路将巴黎、布鲁塞尔、阿姆斯特丹、科隆、伦敦联系在一起。铁路运输的地位又有所回升。

显而易见，铁路运输最适合于大宗、笨重物资如煤炭、矿石、建材、粮食等货物的中长距离运输，也适合于要求准时到达的大批量旅客和日用工业品的长距离移动。

公路汽车运输是发展最快、应用最广、地位日趋重要的一种运输方式。自1885年德国K•本茨制成以内燃机作动力的汽车以来，汽车运输迅速发展，逐渐成为铁路运输的强大竞争对手，在某些国家它已取代铁路运输，在运输中占主导地位。目前世界各种汽车保有量达3.5亿辆，公路总长2000余万千米，其中 3/4集中在西欧、北美和亚洲。汽车运输迅速发展，是与它独特的优点紧密联系的：

汽车运输的直达性可转换为三个效益，即：距离差效益，主要指汽车运输可以抄近路，而使运距少于铁路和水运;时间差效益，指公路汽车运输的送达速度比铁路、水运快而带来的经济效益;质量差效益，主要表现为汽车直达运输只要一装一卸，货物损伤少，而铁路运输通常需要多装多卸，货物损伤要大得多。

(2)汽车运输机动灵活

汽车运输以一人一车为基本特点，体形小，操作方便，又无需铁路那样的专门轨道，对各种自然条件有较强的适应性，机动灵活，农村运输、城市内部运输、城乡联系、铁路和水运港、站旅客和货物的集散，日用百货和鲜货的定期运输，主要由汽车承担。

汽车的主要缺点是：运载量小，单车运量在美国也只有20吨左右;劳动生产率低，成本高。在前苏联，前者分别为铁路和海运的1/9和1/42，后者分别为铁路和海运的16倍和18倍。因此，不适于运载大宗、笨重物资。

随着科学技术和汽车工业的发展，第二次世界大战以后汽车运输大有改善。西欧、北美国家推行汽车吨位大型化和汽车运输系列化，使单车运载量和列车运载量分别达到40吨和100吨，汽车运量小的缺点有所克服。为了提高行车速度和解决车流拥挤、堵塞，具有双重通道、全封闭、车速可达120千米以上的高速公路迅速发展。因此汽车运输能在短途甚至中长途运输中与铁路展开激烈竞争，并在部分国家取得明显优势。

水路运输包括内河运输和海洋运输两种形式，由船舶、航道、港口、泊位诸要素构成，凭借水的浮力与机械动力实现客货位移，是历史最悠久的一种现代化运输方式。从1807年R•富尔顿制造的世界第一艘蒸汽机驱动轮船在哈德逊河下水以来，水路运输借助水的浮力的优势曾占据世界运输的主导地位。随着铁路、公路汽车运输、航空等现代化运输方式的蓬勃发展以及随之而来的运输竞争，水路运输因受自然环境限制大，一直处于不利地位。当前随着集装箱运输和船舶吨位大型化，水路运输又受到重视。世界仅内河航道就有250多万千米，存在6个内河水运系统：欧洲中部和西部河流系统;法国北部河网;伏尔加一顿河河网，亚马逊河网;巴拉圭河网;中国河网。水运的基本优势是：

江河、湖、海为水运提供了天然、廉价的航道.只要稍加治理，建立一些轮船泊位和装卸设备，便可供船只通航。据估计，内河航道单位基建成本只有公路的 1/10，铁路的1/100;

(2)运载量大

因受惠于水的浮力，水运比其它陆上运输有较大的载运量。内河驳船运载量一般相当于

晋通列车的3～5倍。最大的矿石船可达28万吨，超巨型泊轮可达50万吨级。

(3)运输成本低

由于线路投资少和运载量大，美国内河航运成本分别为铁路运输和公路汽车运输的1/5和1/35，海运分别为铁路和公路运输的1/8和1/53。

水运最大的弱点是受自然环境限制大，主要是：灵活性差，水运网的分布是自然结果，往往与运输的经济要求不一致，而且很少能直线行驶;灵活性差，航道往往因河流枯水、冰冻以及大风和浓雾而要终止交通;送达速度慢，船舶的技术速度慢(只有汽车的1/2，火车的1/3)，在港停泊的时间长(约几天到十几天)，有些货物要几个月甚至半年才能送到用户手中。因此，水运最适于大型、笨重、大宗货物的长距离运输。但在承运的货物上，水运与铁路运输有一定分工，前者更适于煤炭、矿石、谷物散货运输，后者则适于承运需要迅速、准时到达、并以捆包成件的货物为主。随着集装箱运输的发展和船舶的大型化、高速化，水运条件大大改善，在西欧北美的一些国家，水运占有相当重要地位。

摘自华东师范大学出版社《经济地理学导论》