承运人责任严格化趋势思维导图_编号p6778732-TreeMind树图

《海牙规则》实施广义的船舶适航以来,船舶的安全性能比以往有了较大提高,但仍难以防止海难事故的不断发生。据调查,有50%的事故是由于公司方面的原因造成的。为减少海难事故的发生,人们开始把目光转向船公司的管理,尤其是关注船公司海上营运的安全管理。国际海事组织IMO顺应这一要求,于1994年制定了《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》(以下简ISM规则),自2002年7月1日起在全球范围内实施。规则的实施使承运人再难以依赖航行过失免责来逃避自己的过失责任。

1、对航行过失免责的影响

(1)对承运人驾驶过失免责的影响。随着现代通讯技术的发展与成熟,加强船公司对船员的联络与管理已经成为可能,船公司控制船舶有了现实的合理的技术保障。ISM规则要求船公司利用现代科技手段,特别是现代通讯技术,加强船公司与船员的联络,将安全链由船员延伸至岸上公司高层管理机构。这使得在驾驶船舶中船员个人的过失都有可能归于岸上管理的过失。而如果这种过失归于船舶开航前岸上管理过失,那么这艘船舶就被认为不适航。航行过失归于岸上的管理过失一旦成立就意味着船东所依赖的航行过失抗辩不再有效,主张责任限制的抗辩可能不为法院支持。

(2)对承运人管船过失免责的影响。ISM规则的一系列规定扩大了航运公司各部门的义务与责任,把管理船舶的过失行为扩大至岸上的管理者的过失。不管是船东还是船舶管理人,都有责任对船舶进行安全管理。这样一来,船舶在航行中对船舶业务处理的一切必要的行为和措施,都在岸上管理者的监控下。如果船公司在这些方面存有过失,管理上的缺陷应同样被认为未尽“谨慎处理”之责,在ISM规则实施后不能享受免责。

ISM规则提高和扩大了船舶管理的标准,进一步减少了船东免责事项发生的可能性,最直接的结果使得《海牙规责》和《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项承运人对驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定变为多余,体现了海商立法发展得趋势,取消了驾驶过失免责和管船过失免责,令承运人承担谨慎驾驶得义务。近来CMI联合国国际贸易法委员会(Uncitral)货物运输委员会顺应这个发展趋势,采纳了新加坡得建议,取消《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项的驾驶船舶和管理船舶过失免责的规定。美国1936COGSA Section 1304 paragraph2(a)与《海牙——维斯比规则》第4条第2款a项的规定相同,规定在航行或管船中的过失引起的损失,承运人可以免责,但美国COGSA修改草案将率先删除承运人航行过失免责,会促使其他国家仿效。

无论是CMI最终框架文件草案还是美国COGSA修改草案,其立法的趋势已很明显,即在保留过失免责的有关条款下,承运人的责任基础由不完全过失责任制向完全过失责任制转变。承运人作为海上运输的直接实施者,负有完全过失责任后就会在行动上更加积极谨慎,从而有利于减少海难事件的发生。

2、对火灾免责的影响

《海牙规则》第4条规定:“火灾引起或造成的灭失或损害,承运人或船舶都不负责任,但由于承运人的实际过失或私谋所引起的除外。”《汉堡规则》第5条规定:“如果索赔人证明火灾是由承运人、其受雇人或代理人的过失或疏忽引起的,承运人对火灾所引起的货物的灭失、损坏或延迟交付负责。”

根据公约的规定,索赔人必须首先证明船舶不适航,然后证明火灾是由于承运人的实际过失或私谋造成的,最后还要证明不适航与火灾的发生有必然的因果联系,才能使承运人承担责任。这无疑给索赔人设置了相当大的障碍。

但ISM规则实施后,索赔人如能证明在消防管理上或在火灾产生、发展过程中承运人有实际过失或私谋,则能令承运人丧失这一免责权利。ISM规则第8条规定:“船公司对船上可能出现的紧急情况,公司应当建立标明、阐述和反应的程序,公司应当制定应急行动的训练和演习计划,公司有关机构能在任何时候对涉及其船舶的危险、事故和紧急局面作出反应。”一般认为,应急行动包括火灾的应变部署。因此,索赔人在船公司体系文件中寻找其管理或制定上的过失,看有无依照规则要求明确所有人员的消防职责和权限,该消防职责和权限是否合理、完备;看消防应变部署程序是否妥当,是否能有效控制和处理突发局面。如火灾发生的原因可归咎于机舱人员平时未经训练,不能及时查明火情,或未能采取正确的灭火措施,或软管与灭火器不配套以致于不能有效防止或减少火灾的损失,或船公司将灭火的责任交于不熟悉环境的水手,错失灭火良机等,索赔人如能找到船公司类似的实际过失或谋私,依ISM规则,船公司将因管理不善或制定程序上的错误被认定为管理上有过失,不能主张免责的权利。

二、关于无单放货行为的责任

航运实践中,由于种种原因航运周期日益缩短与提单流转速度相对缓慢的矛盾越来越突出。因此,船、港、货各方希望采取变通的做法缓解以上矛盾,即以提单副本加保函提货,但这种做法显然是有背于凭单放货的基本原则,承运人将承担因此产生的法律责任。

对于船舶代理人的无单放货行为,可如此分析:委托代理人从事货物的交付是授权的范围,而船舶代理人无单放货可理解为完成委托事项所采取的方式,代理人在执行委托事项的过程中的不当行为侵害第三人利益的,仍应由委托人负责,除非船舶代理人在执行委托事项中有故意的欺诈行为。从代理人的角度来看,即使未事先得到承运人的指示而作的无单放货仍是为了完成委托事项,是为承运人的利益而作出的(排除故意或重大过失的情况),因此,承运人作为委托人和受益人应当承担这种行为引起的不利后果。而从第三人的角度来看,无单放货的收货人只能从运输合同或提单找到承运人,而对承运人委托的船舶代理人一无所知,让承运人为其代理人的无单放货对收货人负责,才能更好地保护更为无辜地第三人,符合公平地理念。那么这样一种制度性地安排是否会起到纵容船舶代理人无单放货行为地泛滥,从而使提单制度面临危机呢?情况并非如此,多数无单放货行为既是商业需要,也符合承运人自身地利益,虽然有无单放货行为但往往也不存在无单放货的责任问题。而对于船舶代理人不负责任的恶意无单放货行为,由承运人,而非货主对船舶代理人的此种行为追究责任更符合效益原则和公平原则。因为船舶代理人由承运人选择,也受其控制,由其依据代理关系追究恶意的无单放货行为更有效果,更经济,也更可行。

三、赔偿经济损失的责任

《海牙规则》关于承运人责任应负“灭失或损坏”的规定可以解释为承运人仅就物质损失承担责任;《维斯比规则》中该规定的目的仅在于明确货物价值的计算方法而不涉及“其他损害”是否应当得到赔偿,故经济损失是可赔偿的;《汉堡规则》中的“货物的灭失和损坏”则仅仅指货物灭失或损坏的客观状态,货主的损失是用“灭失或损坏导致的损失”来表述的。由于“损失”的含义不再局限于货物物质损失,因此《汉堡规则》明确了承运人的赔偿范围包括了经济损失。由此可以看到,将经济损失纳入承运人的赔偿责任范围,是承运人责任制度的发展趋势。

四、来自“反恐公约”的影响

911事件后,国际海运界开始关注恐怖活动对海运业构成的巨大潜在危险。2002年10月6日发生在也门水域的法国油轮“林堡”轮爆炸事件,证实恐怖分子已经将船舶和港口设施作为攻击目标。为此,国际海事组织IMO迅速作出反应,于2002年12月13日在伦敦IMO总部通过1974年SOLAS公约2002修正案和ISPS规则(以下称“反恐公约”),并于2004年7月1日正式生效。

“反恐公约”较之ISM规则进一步提高了对船舶适航的要求,进一步加重了承运人保证船舶适航的责任。在船员配备方面,ISPS规定,一方面所有船上人员应该进行关于恐怖分子威胁方式及其策略方面的培训,并建立起能够识破恐怖威胁的意识。另一方面在每艘船上均应指定一名船舶保安员。如果船公司没有做到,将可能被认定为不适航。船舶保安员指由公司指定的承担船舶保安责任的船上人员,此人对船长负责,其责任包括实施和维护《船舶保安计划》及与公司和港口设施保安员进行联络。在船舶装备方面,“反恐公约”在船舶硬件及软件的配备上均作出了新的规定。

1、在硬件方面增加两套系统的配备

修正案将SOLAS公约的第V章——强制配备AIS的日期统一提前到2004年7月1日(特殊情况到2004年12月31日)。新增加的第XI-2章第六条要求每艘船舶必须配备两套SSAS。此外还有船舶识别号的标注:在船体上明显位置和机器处所/泵舱/滚装处所的舱壁上永久性标注船舶的IMO号码。

2、在软件方面增加三项新要求

(1)船舶连续概要记录。SOLAS第XI-1章增加了第5条船舶连续概要记录的规定,从2004年7月1日起,所有船舶均需备有由船旗国签发的CSR,要求在船上提供一份关于船舶历史的记录,包括船名、船旗、登记日期、船舶识别号、ISM证书签发机关、保安证书签发机关等及上述内容的任何改变。其目的是为防止不法船东或海盗或恐怖分子利用船舶进行海运欺诈和恐怖活动。

(2)国际船舶保安证书。国际船舶保安证书是新增的XI-2章中的要求,ISPS规则正式实行前,航行于国际航线的船舶必须取得ISSC,否则将不准营运或驱逐出港。也就是说,2004年7月1日以后,船舶上不但必须携带船舶安全管理证书SMC,还必须备有船旗国主管当局签发的ISSC。

(3)《船舶保安计划》。ISPS第9.1规定每艘船均应随船携带经主管机关批准的《船舶保安计划》。