海洋运输货物保险的理赔原则（二）思维导图

为了确定损害事实与被保风险存在的近因关系，首先必须判定被保风险是否真正发生，如果被保风险已发生，则要考察损害是否现实。

由于害怕捕获而放弃航程就不是捕获损失。同样，为避免煤炭自燃而卸货的损失不是火灾引起的损失。火灾必须实际发生才能引起火灾损失。

为了根据保险单取得索赔权利，被保风险必须直接对保险标的起作用，害怕被保风险发生而采取措施以避免实际风险的发生不足以取得索赔权。更进一步地说，要取得货物索赔权，货物必须实际受损而不仅仅是怀疑受损。由于货物受损而导致不能获得应得的利润，这种利润损失，保险人不予赔偿。

对于货物标签损失，保险人是否应予赔偿？现在保险单上有一标签条款规定：“在被保风险引起标签损失的情况下，如果损失已达到保险条款规定的数额，则损失仅限于足以支付重新整理、买新标签、重新标签货物的费用。”

因为这种损失的近因是被保风险。在Symingtoo v. Union Insurance of Canton案中，软木树皮投保火灾险，火灾离树皮较远处发生，为防止火灾漫延，地方当局命令将一些软木树皮投入海中。法院认为，软木树皮损失属于火灾承保范围，因为用水救火和毁灭财产防止火灾漫延的近因均是火灾。害怕危险发生与危险已发生并以十分必要的行动去改变已发生的危险是截然不同的。因后者造成的损失，保险人负赔偿责任。

如果货物因国王命令而被扣留，导致最后捕获，损失的近因的捕获，而不是扣留。如果空袭促使盗窃发生，则货物损失的近因是盗窃而不是空袭。因火灾而导致抢劫行为的发生，玻璃因此被打破，那么损失的近因是不法行为，而非火灾。在战争行动中发生事件的近因不一定是这种行动本身。例如，政府命令实施灯火管制以防空袭。一辆汽车关灯行驶，导致与另一辆车碰撞，因此而造成损失的近因是碰撞，不是战争行动。

在大部分案件中，最后介入的原因（即离损失在时间上最近的原因）被看作是损失的近因。但是，最后原因并非先前原因的必然结果，还可能涉及触礁、船长走私、遇到恶劣天气等偶然因素。原来人们都认为，一条不变的规则是，新的、独立的原因介入都将打断因果关系链，从而阻止最初原因成为近因。虽然大部分情形如此，但不一定都是。新介入的原因只有在效果上最为主要时，才成为近因。如何判断新介入的原因在效果上否最显著，要运用一般的社会观念去判断。新介入行为必须是意外的，并非是遵守政府命令的结果。

满载油轮受损后，为了防止和减轻海上或港口污染，当地政府可能命令船舶移走甚至炸毁。在此情况下，为了避免确定船舶损失近因的困难，保险人通常在保险单上附加一条款，规定如果被保险人或船舶所有人、经营人尽到谨慎，本保险单将承保直接由被保风险（即海上风险或战争风险，视保险单而定）造成的船舶损失和由政府采取行动所造成的船舶损失。

当损失是由被保险人恶意行为引起时，如船东私谋弃船，则损失近因是有意行为，而不是这种行为的必然结果。近因原则同样适用于船员恶意行为引起的损失。

近因原则的适用受到除外条款的限制。除外条款人，近因原则是否适用应视具体情形而定。

如果除外条款规定，损害结果除外不保，此时近因原则将不适用。在Naviera de Canaries (S.A.)v. Nacional Hispania Aseguradora S.A.案中，一除外条款规定：“对于海上风险或其创风引起的时间损失的结果除外不保。”法官认为，本条款“设定了一条事件链，即（1）风险发生，导致（2）时间损失，时间损失又导致被保险人运费或租金的损失”。原告抗辩损失的近因是被保风险，即机器损坏和搁浅而不是时间损失。法官认为，“我们关心的是如何解释除外条款。该条款规定了一条事件链，即由‘什么引起’的‘结果’。它明确设定了损失（即运费损失）与损失近因（被保风险）间的中间事件（即时间损失）。中间事件-‘时间损失’虽然是被保风险引起，但它本身不是‘被保风险’。因此判定，运费损失是时间损失的结果，属于除外条款内容。另一方面，保险人并不仅仅因为除外不保的事实发生或除外不保的危险是损害事实的远因而受到保护。除外不保条款只有在除外不保风险是损害事件链的不效部分时才起作用。近因原则也不适用于包含有“什么结果”及“由什么引起”的除外条款。在以前的判例中，法官把近因原则适用于“敌对或战争行动引起的结果”。这样的表述，没有把海上保险单上除外条款（比如捕获除我外，不保条款）出现的这些表述和战争险条款的表述区别开来。但现在的判例认为，船舶仅仅从事战争行动并不意味着因此发生的一切都是战争行动的结果。

相反，近因原则适用于平安险的除外条款。在Pink v.Fleming 案1）[1890]25 Q. B. D.396中，桔子和柠檬保了险，但不保部分损失，除非这种损失是“船舶碰撞的结果”。船舶在航行中发生碰撞，不得不进港修理。为了修理，就需把水果卸到驳船上，并最后重装回船。当船舶到达目的港后，水果损失严重，部分由于装卸过驳时引起，部分因为航程耽搁，水果自然腐烂。问题是水果所受损失是否是保险单所指的“碰撞”的结果。法官认为，“损失的近因不是碰撞或任何其它海上风险，它是因为货物易腐的特点，装卸处理及腐烂共同造成的”。因此，这种损失不能求偿。

英国海上保险法认为，在船、货保险上，耽搁可以成为损失的近因，即使这种耽搁由被保风险引起的也如此。《1906年英国海上保险法》第55条第2款第2项规定，除非保险单有相反规定，船舶、货物保险人对近因是耽搁引起的损失不负责任，即使这种耽搁是被保风险引起的也是同样。

四、近因举证责任分配

举证是民事诉讼中一个既重要又复杂的问题，举证责任分配又是举证责任中的一个核心问题。

举证是指当事人通过向法院陈述，提供书证、物证、视听材料、证人证言等证据材料，证明其主张的案件事实可靠的诉讼活动。举证责任是指法院难以判断案件事实真伪时，在当事人中究竟由谁负担提出证据证明案件事实的责任。它包括两方面内容：一是指当事人举证责任的分担，即由谁承担举证责任，提供证据证明案件事实；二是指当事人的危险负担，即承担举证责任的当事人，举不出证据证明自己主张的案件事实，就有承担败诉的不利后果的危险。举证责任分配原则是指举证责任在当事人间如何分担的标准，是判定举证责任由谁承担的根据。

以上三个概念是不同的，它们的区别在于：举证是当事人的一种诉讼活动；举证责任是当事人可能败诉的危险负担，举证责任分配原则是人们为便于诉讼而判定的一种行为规范。它们的联系是：举证责任分配原则决定举证责任由谁承担，而是否举证则是承担举证责任的一方当事人是否负担败诉的危险后果的条件。

举证责任分配原则作为举证责任分担标准，作用有二：第一、通过明确举证责任在当事人间怎样分担，促使承担举证责任的当事人为避免败诉达到胜诉目的而积极举证，证明自己主张的案件事实真实可靠；第二、承担举证责任的当事人不举证或举不出证据，就要承担败诉的不利后果，法院就可以判决这方当事人败诉。这为法院提供了一项裁判案件的依据。我国立法确立了举证责任制度，在《民事诉讼法》中作了“当事人对自己提出的主张有责任提供证据”的规定，明确要求当事人谁主张，谁举证。同时，主张与举证有着密不可分。凡是主张权利存在或消灭的人，心脏妨害权利发生或排斥权利存在的人，必须主张权利发生的原因事实或权利消灭的原因事实及妨害权利发生的原因事实，排斥权利存在的原因事实，并提出证据加以证明。主张，否认在理论上各时间上都先于举证。一般地说，如有主张，就必须举证；如有举证，必先有主张。因此我们认为，主张是判断举证责任是不是转换的唯一标准。举证责任转换是指法律规定，推定某事实为真实，免除当事人的举证责任，反对事实由相对方负举证责任。举证责任转换的事项：（1）根据经验法则推定存在的事实，免除主张人世间举证责任，相对方如否认，对反对事实须负举证责任。（2）当事人的一方故意使举证责任人不能够举证或者举证有显著困难时，举证责任人主张的事实推定为真实的，相对方如否认，对反对事实须负举证责任。

近因举证责任具体分配

总的来说，在保险诉讼中，被保险人负有证明损失是由被保风险这一近因引起的举证责任，并遵循一般懂事诉讼举证责任分配原则，即谁主张，谁举证。当然在举证过程中存在的举证、证据平衡及证据转换问题，应视具体情况具体分析。

（1）近因举证与证据平衡

（2）近因举证与除外条款

（3）近因举证与保证条款

（4）近因举证与船员恶意行为

（5）近因举证与一切险保险

（7）近因举证的其它情况

[1]《中华人民共和国民事诉讼法》