析海上旅客运输中承运人的责任保险制度思维导图

理论上，强制责任保险对各方都有益，但对是否在海上旅客运输中推行承运人强制责任保险，却有不同的观点。有学者认为，对于一些有足够实力面对索赔的承运人，只要能提供经济担保证实有能力支付有关索赔就行，不必一定要求投保责任保险。保险业更是表示了强烈的反对。但从发展趋势上看，要求所有客船承运人加入针对旅客人身伤亡的强制责任保险只是一个时间问题，赋予海上旅客人身伤亡受害人直接诉权已势在必行。IMO第82届会议绝大多数代表一致同意，在"雅典公约"第4条补充有关强制保险的规定，内容大致如下:要求任何在缔约国登记并得到许可承运12名以上旅客的运输船舶，参加保险或者取得其他财务担保，否则不答应从事营运;国有船舶应备有一份证书，声明为国有并在规定范围内承担责任。赋予受害人直接诉权，同时对保险人的权利予以明确。 2 海上旅客运输中推广强制保险的意义

海上旅客人身伤亡强制责任保险制度的核心是通过强制保险使海上事故受害人享有直接诉权，这一权利具有十分重要的意义。在责任保险中，受害人和保险人间没有直接的合同关系。依据合同相对性原则，非合同当事人的受害人无权直接向保险人提出赔偿请求。更重要的原因在于责任保险闻名的先付原则，它是指被保险人先支付有关的费用或承担责任，是其获得责任保险人补偿的先决条件。责任保险人一般都将其作为保险合同条款予以明确。根据该原则假如被保险人没有足够的能力先行支付，显然就无法对受害人进行赔偿，更无法要求保险偿付。先付原则使受害人在承运人无力赔偿时，无从保护自己的权益。要对受害人提供更充分和有效的保护，必须突破这一原则，规定受害人可以直接向责任保险人或财务担保人提起赔偿诉讼。

由于可能发生的旅客人身伤亡的赔偿责任会是巨额的，风险极大，影响往往是多方面的，故有观点认为应当对保险人的资格有所限定。笔者以为对这一问题，可以仿效《1969年国际油污损害民事责任公约》的做法，留待市场解决，即立法上要求承运人投保强制责任险，具体的保险人则由那些实力强的保险人或保赔协会担任。

另外，一个国家签发的证书到其他国家是否仍然有效。由于各国对保险人的判定标准有一定差异，这对证书的有效性势必造成一定的影响。对这一问题，笔者以为各国应当加强彼此同合作与磋商，通过国际公约或者双边、多边协议的方式，就一国签发的证书在他国的承认达成某种一致，以促进该项保险制度更好地发挥作用。

根据《1969年国际油污损害民事责任公约》的规定，保险金额或财务保证的数额依照船舶所有人的责任限额确定。秉承这一做法，在确定海上旅客运输中承运人强制责任保险的保险金额或财务担保的数额时，也依照海上旅客运输中承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限额办理，即46666个计算单位乘以该船舶证书所载明的载客定额。

承运人投保的保险金额能否高于这一数额，目前没有明确的规定。笔者以为，要求海上旅客运输承运人投保强制责任保险，目的在于提供更为妥善的旅客人身伤亡赔偿保障，故法律所要求的保险金额或财务保证的数额是一个最低限额。假如承运人自愿提高应当答应，只要保险入同意承保或财务保证人接受，法律原则上不予干涉。

强制保险的内容之一就是赋予请求人直接诉权。所谓直接诉权，是指承运人造成海上旅客人身伤亡时，请求人直接要求承运人的责任保险人支付有关赔偿金的权利。有观点认为，直接诉讼并不是强制保险的必要条件，无需规定，只要有充分的保险保障即可，否则会破坏现行责任体系，造成保险人和被保险人责任位置的颠倒。对此，笔者不敢苟同。

(1) 建立强制责任保险制度，一方面是因为现行的保险保障不足，另一方面是受害人在向责任人追偿时碰到的种种障碍，如先付原则。而直接诉讼是本文所述强制责任保险制度中最具活力的部分，没有了它，这一制度也就失去了存在的必要。

(2) 直接诉讼不会触及现行责任体系。保险人对旅客的赔付，并不是对责任的直接承担，而是基于保险合同的约定对被保险人责任的一种分担，是建立在被保险人的责任上的。强制责任保险重在为受害人提供经济保障，本身并不解除承运人应承担的责任，不仅不会破坏现行责任体系，反而会使其更加稳定。

请求人向保险人行使直接诉权时，应否要求请求人先取得胜诉判决或其他终局性文件?笔者认为不必。建立强制责任保险制度，一方面是对承运人的赔偿能力进行保障，更为重要或根本的，是对受害人提供获得充分、及时赔偿的保障。因此，要求请求人对保险人提出赔偿请求前，先取得对承运人的胜诉判决或其他终局性文件，会一定程度上削弱该制度的意义和作用，不利于实现其设立目的。因此，赋予受害人直接诉权，是赋予受害人可以向承运人要求赔偿，也可以直接请求责任保险人给付有关赔偿金的选择权。

保险人的权利大体可以分两部分，一是保险人对请求人的权利，即直接诉讼中的权利；一是保险人对被保险人的权利，即保险合同中的权利。后者和普通的保险关系中保险人的权利基本相同。

由于直接诉讼，保险人(财务担保人)承担了较重的责任，为平衡各方权益，保护保险人(担保人)的利益，使其能更好地开展承运人强制责任保险，笔者认为在直接诉讼中，应赋予保险人(担保人)3项权利。

(1)保险人可以援引承运人的责任限额的规定，即使承运人或实际承运人无权享受该限制，即保险人的赔付仅限于根据保险合同应当对被保险人的赔偿金额。

(2)保险人可以提出抗辩，说明人身伤亡是被保险人的有意不当行为造成的，但不得援引他在被保险人向他提出的诉讼中可能有权援引的任何其他抗辩。对于何为有意不当，法律应当做出明确界定。

(3)在任何情况下，保险人都有权随时要求承运人或者实际承运人参加诉讼。

建议在我国《保险法》和《海商法》中补充强制保险制度的内容，要求相应的海上旅客运输船舶的承运人对旅客在运输过程中可能出现的人身伤亡必须进行责任保险或取得相应的财务保证。

对于已有效实施保险或取得财务证实的承运人，由我国港务监督机关签发或核发"雅典公约"第4条拟规定的"证书"。对国有船舶，假如没有进行保险或取得财务担保，则应备有一份我国港务监督机关签发的证书，声明该船为国有，并在相关条款规定的限度内承担责任。

(1) 保险标的：经批准可以承运12名以上旅客的海上旅客运输船舶。

(2) 保险金额：46666计算单位×该船证书所载的载客定额，被保险人可以提高金额。

(3) 保险费用：由保险公司根据赔付情况自行规定并报中国人民银行批准。保险费应每年 做适当调整，并分成若干档次，对治理不善或技术状况差的公司收取高保险费。

(4) 保险责任: 对于被保险船舶导致的旅客人身伤亡，承担以保险金额为限的赔偿责任。

上述所称计算单位，是指国际货币基金组织规定的非凡提款权。

赋予受害人直接向责任保险人或财务担保人要求赔偿的权利。

(l) 责任人投保了责任险，且责任人对第三人的责任恰因承保风险而引起。

(2) 对第三人所受的损害，加害人依法或依合同应当承担民事责任。

提起对责任保险人的索赔或者诉讼，受害人有权要求加害人的代表人、破产清算人、破产信托人、接受人、或有关财产的占有人披露必要的信息，包括：出示保险合同、保险费收据和其他相关文件，答应第三人获得有关复印件。任何免除上述人员披露信息义务的保险合同条款无效。 3)对保险人和被保险人协议的限制

只要加害人对第三人的责任已经发生，在加害人破产、解散或者清盘程序开始之后，任何对承保加害人该项责任的保险合同权利的放弃、转让、处分或对被保险人的给付，不影响受害人对保险人的索赔权利。 4) 对保险人权利的保护

(l) 保险人对第三人的给付义务仅限于根据保险合同应当对被保险人的赔偿金额。

(2) 保险人可以对抗被保险人的抗辩均及于提出索赔的第三人。

(3) 保险人对第三人的直接给付义务不免除保险人根据保险合同对被保险人的赔偿责任，但仅以保险合同责任超过保险人已对第三人给付的金额部分为限。

(4) 在任何情况下，保险人都有权要求承运人和实际承运人参加诉讼。

[1]《中华人民共和国保险法》

[2]《中华人民共和国海商法》 第四条