国际货物买卖法跟海上货物运输法间的衔接思维导图

在国际货物买卖中，为使货物遭受损失能得到一定的补偿，卖方或买方通常向保险人或者保险公司投保货物运输险。当买卖合同约定或法律及公约规定货物运输险是由卖方投保时，便涉及到合同转让时间的问题。海运保险合同的转让是通过转让保险单来实现的。《海商法》第229条规定了海上货物运输保险合同转让的主体、方式、合同转让时其权利义务的归属等问题。据此，海上货物保险单的被保险人有权行使该项权利而无须征得保险人的同意。至于转让的时间，无论是海商法还是保险法，均未作规定。这不能不说是一大遗憾。因为在国际货物买卖中保险问题对买卖双方来说都是非常重要的。根据英国MIA1906第50条第1款的规定，保险单在货物灭失之前或之后均可转让。但根据可保利益原则，被保险人必须在货物所有权转移前或开始转移时进行，在货物所有权转移后，被保险人对货物已无可保利益。因此按照以上分析，海上运输保险合同转移的时间应在所有权转移之前或开 始转移时比较恰当。

在国际贸易中，运输合同中的某些费用的承担应当与贸易合同的价格条件相衔接，最常见的就是装卸费用。例如：以：“到岸价格，舱底交货”（CIF Ex Ship’s Hold）条件出口货物时，在货物买卖合同中，卸货费用由买方承担，这一费用不计入货价。如航次租船合同中订明由出租人负担卸货费用，此费用已经计入承租人（卖方）支付的运费之中。此时，如买方支付了卸货费用，出租人应向承租人退还卸货费用；如出租人支付了卸货费用，买方应向卖方补交卸货费用，从而构成装卸费用的规定与贸易合同价格条件不相衔接。因此在上述贸易价格条件下，航次租船合同中应规定出租人不负责卸货费用，即采用F.O.,F.I.O.,F.I.O.S.T.,或“Liner In ,Free Out”。

公约第53条规定：“买方必须按照合同和本公约的规定支付货物价款和收取货物。”第60条规定：“买方收取货物的义务如下：（a）采取一切理应采取的行动，以期卖方能交付货物；和（b）接收货物，由此可以看出，买方有收取货物的义务。但我国海商法及合同法都未规定收货人负有收取货物的义务。买方承担的买卖合同的收货义务与买方作为运输合同项下的收货人的义务并不一致。这个矛盾的直接后果是经常会由于买卖合同的纠纷导致了在目的港无人提货。而此时，承运人可能无法要求买方收货，这种情况下，往往给托运人、货物所有人和承运人造成巨大损失。有识之士已经提出在海商法中增加一个条款规定，收货人以明确的意思表示（主张提货或索赔损失）表明受让提单或运输合同的，在主张权利的同时，应履行相应的义务。

在买卖合同法律中，转船指货物从装港装船后，在中途卸船，交给其他承运人用船舶接运至目的港。如UCP500（跟单信用证统一惯例500号）23条b款规定：“转运指根据信用证规定的装运港到卸货港之间的海运过程中，将货物从一船卸下并再装上另一船的运输。”c款规定：“除非信用证条款规定禁止转运，只要同一提单包括海运全程运输，银行将接收注明货物将转运的提单。”但在海上货物运输合同中，转船是指由于船舶中途遭遇风险或其他以外情况而不得不中止运输时，承运人将货物交给其他承运人装船运输至目的港。如中远提单背面转船条款规定：“如有必要，承运人可任意将货物交由属于其自己的其他船舶或属于他人的船舶，或经铁路或以其他运输工具，直接或间接地运往目的港，将全部或部分货物运过目的港，转船，驳运、卸岸等费用由承运人负担，但风险由货方承担。二者的范围存在差异较大。买卖合同法律中的转船与运输合同法律中的海上联运相似。为避免误解，建议在合同中明确规定转船概念的范围及责任风险的分担。

公约第二章第一节规定卖方交付货物和移交单据的义务。卖方必须先取得单据才能交单，但依据海商法，在FOB术语下存在两种托运人。海商法第72条规定，货物由承运人接收或装船后，应托运人的要求承运人应签发提单，但是未明确应由何种托运人行使此权利。海商法下存在两种托运人，即契约托运人与实际托运人，契约托运人是指与承运人订立海上货物运输合同的人；实际托运人是指除契约托运人之外，将货物交给承运人或者实际承运人的人。（如FOB的卖方）契约托运人与实际托运人的地位取得的原因不同，权利义务也应当有差别。如果同时主张要求承运人签发提单，承运人应向谁签发提单并不明确，不利于贸易合同、运输合同的履行。所以建议修改海商法中托运人的概念，对二类托运人加以区别，分别设置其权利义务，在二类托运人都要求承运人签发提单时，实际托运人（买卖合同的卖方）应具有优先性。

公约第四条规定：“本公约只适用于销售合同的订立和卖方和买方因此种合同而产生的权利和义务。特别是，本公约除非另有明文规定，与以下事项无关：（a）合同的效力，或其任何条款的效力，或任何惯例的效力；（b）合同对所售货物所有权可能产生的影响。”这表明，公约与合同对所售货物的所有权可能产生的争议无关。而货物所有权和提单是依据运输法律进行索赔的一项重要因素，特别表现在承运人的留置权上。一般认为，海商法规定的承运人的留置权以被留置货物的所有权属于债务人为前提，也就是海商法引起争议很大的87条规定，“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清的，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理范围内留置‘其’货物”。而合同法则不同，合同法315条规定：“托运人或收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对‘相应的’运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。”现在很多人认为，不应将货物属于债务人所有作为承运人行使留置权的前提条件，只要与产生债务有关即可。

公约第74条规定：“一方当事人违约应负的赔偿额，应与另一方当事人因他违反合同而遭受的包括利润在内的损失额相等。这种损害赔偿不得超过违反合同一方在订立合同时，依照他当时已经知道或理应知道的事实和情况，对违反合同预料到或理应预料到的可能损失。”海商法55条规定：“货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按装船时的价值加保险费加运费计算。前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。”这样一来，海商法规定货物的损害赔偿不包括利润。如货物因承运人不可免责的原因发生货损，买方或卖方依据买卖合同赔偿对方后向承运人追偿时无法得到全部补偿。这在法理上是不合逻辑的，在实践中也是不公平的。因而将利润列入损害赔偿的范围之内也成为海商法修改的一个议题。

总之，国际贸易是一个整体，其间包括买卖合同、运输合同、付款合同、保险合同等数个合同和多个环节。必须将它作为一个全局考虑，才能最大限度的减少风险和麻烦，获得最佳利益。

[1]《中华人民共和国海商法》 第两百二十九条