某保险公司诉A航空公司、B航空公司货物运输赔偿纠纷案思维导图

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在两个承运人加拿大航空公司和Andes公司之间，无疑Andes公司应对损失承担责任。显然，Andes 公司知道或处于一种知道的位置并且应该知道货物的性质，即干冰包装、易腐、冷冻储存。Andes 公司的代理人承认收到货物时货物处于一种良好的状态，航空货运单和箱子标明了危险警告。前已提到，Andes 公司确认了加拿大航空公司向其预订的 2月4日101航班，涉及到的每一个人有理由相信这个易腐的托运物将在101航班上运输。至于为什么Andes 公司的101航班延误，只有Andes 公司自己清楚它整个一周航班计划被

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Andes 公司举出一些证据力图证明它已经采取了所有必要的措施来避免损失，显然凭这不可能成功地抗辩，律师承认这一点，转而以诉讼程序理由来为其辩护。第一个理由是它没有在《华沙公约》第二十六条第二款规定的时间内收到异议通知；第二个理由是第三方诉讼程序违背了公约第二十九条第一款的有关诉讼时效的规定，即“有关责任的诉讼，应该在航空器到达目的地之日起，或应该到达之日起，或从运输停止之日起两年内提起，否则就丧失诉讼的权利”。对于第一个理由，我们注意到事实上Andes 公司几乎在货物发现之后就立即知道了货物的损坏，并且是在本案中其他当事人之前。在2月6 日疫苗到达基多的当天，Andes 公司销售部的经理就向收货人证明“大约是下午12：30，在收货人的请求下，对货物进行了检查，证实货物处于液体状态”。

Connaught 发给加拿大航空公司的一封日期为1975年2月7日的信，根据运输条件，是一个必不可少的通知，在信中，Connaught 就其遭受的损失向其索赔。1975年3月10日，加拿大航空公司写信给Andes 公司，并附有Connaught 索赔的复印件，请求Andes 公司满足Connaught 的索赔要求。9月，Andes 公司回信说：“我们已经着手调查你信中向我们提出的货损索赔一事。我们必须将此事转交给你们，因为在该案中我们不能向你提供进一步的帮助。”

《华沙公约》第二十六条第二款和第三款规定如下：“如果有损坏情况，收货人应该在发现损坏后立即向承运人提出异议。如果是行李，最迟应该在行李收到后3天内提出；如果是货物，最迟应该在货物收到后7天内提出；如果有延误，最迟应该在行李或货物交由收货人自行处置之日起14天内提出异议。任何异议应该在规定期限内运输凭证上或者另以书面提出。”

虽然在上述条款规定期限内Connaught未能向Andes公司提交正式的异议，但却向Air Canada 提交了异议。该运输是国际运输，承运人承担的是连带责任，因此向每一个承运人提交异议通知，那是没有必要的，在公约中也没有规定需要这样做。在大多数情况下，在二十六条规定的相对短的时期内向每一个承运人提交书面异议，也是不现实的。法官认为，如果几个连续承运人中的其中之一收到异议通知，那就满足了公约规定的条件。况且，公约第三十条第三款规定：“至于行李或货物，旅客或托运人有对第一承运人提起诉讼的权利，有权提取行李或货物的旅客或收货人有对最后承运人提起诉讼的权利。此外，他们都可以对发生毁灭、遗失、损坏或延误的一段运输的承运人提出诉讼。这些承运人应该对旅客或托运人或收货人负连带责任。”再进一步讲，在公约中没有条款规定，当一承运人起诉另一承运人时，必须要有异议通知作为起诉的先决条件。该条款将提交异议通知的义务加在有权移交货物的人，而不是涉及到的承运人之间。

不管怎样，第二十六条第二款的表面目的，要求立即提供损失通知，以便承运人能尽快进行调查，在法官看来，1975年2月6日由Andes公司所作的证明可以被作为满足第26条规定的通知。很明显,该证明是疫苗损坏这一事实情况的通知的收据。

公约第二十九条就时效规定如下：“有关责任的诉讼，应该在航空器到达目的地之日起，或应该到达之日起，或从运输停止之日起两年内提起，否则就丧失诉讼的权利。”从货物到达目的地之日起，诉讼时效就开始计算。但是，在第三方诉讼程序中却不是这样。第二十九条在公约第三章“承运人责任”一章中。该章中所有的条款都涉及到因旅客死亡、受伤或其他的身体伤害以及由于货物和行李的丢失、损坏导致的承运人承担的损害赔偿责任，没有条款规定承运人之间索赔请求。这些请求没有被《华沙公约》包括，《华沙公约》也不想包括。总之，《华沙公约》处理旅客、托运人和收货人的索赔请求和承运人的责任，而不处理承运人之间的请求。因此，这就是法官的观点，即第二十九条的规定并不适用于加拿大航空公司诉Andes公司，也就并不构成对时效的限制。

综上所述，第二十九条的规定只能是阻止旅客、托运人和收货人在两年有效期后对承运人提起诉讼，但并不能同样适用于承运人之间。因此，加拿大航空公司有权从Andes公司获得它赔偿给Connaught的赔偿金及诉讼费用。

二、是按实际损失还是按责任限额赔偿？

就承运人具体的损害赔偿原则而言，《华沙公约》确定了三项基本原则。即：限制损害赔偿原则；以声明价值金额为根据损害赔偿原则；无限制损害赔偿原则。

对经法院推定，由承运人过失行为导致的损害，承运人承担限制损害赔偿责任。即每一旅客以125000法郎为限（约折合10000美元）；旅客托运行李或货物每公斤以250法郎为限（约折合20美元）；旅客自理行李以5000法郎为限（约折合400美元）。所述法郎，均指含有900‰成色、65．5毫克黄金的法国金法郎（1928年——1936年，该法郎为法国国家货币）；所述金额，可折合任何国家的货币后取其整数。

对托运时旅客已就其行李或货物运抵目的地的利益，向承运人作出特别声明，并支付附加费用的物品损害，除非经承运人证明物品的声明的金额高于实际价值，否则，承运人应以声明的金额为根据，承担损害赔偿责任。

对经原告人举证，承运人具有故意行为，或相当于该故意行为的过失行为；或者承运人具有违反航空运输凭证规则的行为并且这些行为与损害之间存在因果关系，承运人应承担无限制损害赔偿责任。

本案中，托运人在托运时没有对托运货物声明价值，因此不能以声明价值金额为根据进行赔偿。但是，如果要让被告按保险金额73849美元赔偿，则原告必须证明该损失是由承运人故意造成的，由于原告未能证明，因此只能按限额赔偿，即每公斤20美元，共15000美元（750公斤×20美元）。

三、《华沙公约》责任限额（金法郎）如何计算？

《华沙公约》第二十二条第一款规定：“在托运行李和货物运输中，承运人对行李或货物的责任以每公斤250法郎为限，除非托运人在交运时，曾特别声明行李或货物运到后的价值，并缴付必要的附加费。在这种情况下，承运人所负责任不超过声明的金额，除非承运人证明托运人声明的金额高于行李或货物运到后的实际价值。”第四款规定：“上述法郎是指含有900‰成色的６５．５毫克黄金的法国法郎。这项金额可以折合成任何国家的货币取其整数。”

对于《华沙公约》中所规定的责任限额如何计算，往往在旅客、托运人和航空公司之间有分歧。航空公司对旅客托运行李或货物按每公斤以250法郎为限（约折合20美元）来进行赔偿，经常遭到旅客或货主的异议。在此情况下，航空公司便出示旅客的客票或航空货运单上的相关规定。这一规定作为声明（notice）印制在客票或货运单上，成为旅客或货主与航空公司之间的运输条件。客票和货运单是航空运输的初步证据。

在金本位下，黄金一直是与各国货币密切相关且相对稳定的商品。当时，实施这一计算单位没有任何问题，也没有造成误解。因为《华沙公约》确定的这一金法郎价值与当时相对稳定的市场价格几乎相等。60年代末70年代初，国际货币危机日益严重，黄金价格飞涨，美元一再贬值，这《华沙公约》中的“黄金条款”带来麻烦。

第二次世界大战后，依《国际货币基金协定》形成的国际货币体制，美国承担了按每盎司黄金35美元价格自由兑换黄金的国际义务，确定了美元作为国际标准货币的地位。60年代，美国财政恶化，美元开始贬值，后经西欧六国黄金联库的支撑，勉强维持到1968年，终于抵挡不住国际上抛售美元的巨浪。从1971年开始，西方各国纷纷允许本国货币与黄金比价自由浮动，美国政府也宣布停止履行其按“官价”（每盎司黄金35美元）自由兑换的国际承诺。这样，国际上出现了黄金的“双重价格”：一种是自由市场上依供需决定的商品价格，一度高达每盎司黄金400美元以上；另一种是只通行于各国中央银行之间汇兑业务结算的“官价”。这两种价格实际相差10倍左右，那么《华沙公约》限额应按哪种价格计算呢？各国法院的选择不同，学者的主张也不一样。在实践中，旅客或货主往往要求按商品价格计算，而航空公司则力主按“官价”计算。

每盎司黄金35美元的比值原是1934年美国《币值法》规定的。1972年美国官方正式宣布美元贬值，国会同时通过了《修订币值法》，将黄金官价提高到每盎司38美元。1973年再度宣布美元贬值，《修订币值法》将黄金官价又提高到42.2222美元。货币危机导致国际货币基金组织废除美元作为国际标准货币的法定地位，而采用“特别提款权”（SDR）作计算单位，并于1978年4月1日实行。与此同时，美国国会也宣布废止了1973年《修订币值法》，取消了美元对黄金的“官价”。这样，按美国1973年《修订币值法》确定的每盎司黄金折合42.2222美元的“官价”，就成了永远不会再变动的所谓“最后官价”。

在美国环球航空公司与富兰克林铸币公司案中，美国联邦最高法院就面临这一难题。最后，法院将政府规定的金法郎价值作为《华沙公约》的金法郎换算为本国货币的办法，确定了每盎司黄金折合42.22美元。

在1980年波兰华沙空难事件，法庭裁定，按每盎司黄金折合42.22美元计算，否决了原告的建议。

在1982年汉莎航空公司与Deere公司一案中，法庭作出了同样的裁定，即以美国最后黄金官价——每盎司黄金42.22美元为此案的责任限额。

目前，国际上普遍采用250金法郎折合20美元这一数额。国际航协更是在其决议中建议各承运人将这一限额明确列入运输条件，印在客票或货运单上作为依据，这已成为国际统一惯例。