“H”轮装卸工人船舶争议案裁决书思维导图

根据申诉人船舶所有人×××(船方)和被诉人租船人×××(租方)于1973年3月30日在伦敦签订的“H”轮定期租船合同仲裁条款的规定，海事仲裁委员会受理了船方就他们与租方发生的装卸工人损坏船舶、在温哥华清洗和熏蒸货舱、在新加坡停租的责任问题和应按租船合同还是按已上涨的租船市场价格支付超期使用船舶的租金等争议提出的仲裁申请。

按照海事仲裁委员会仲裁程序暂行规则的规定，船方指定任建新为仲裁员，租方指定高隼来为仲裁员，任建新和高隼来共同选定王恩韶为首席仲裁员，组成仲裁庭，审理本案。后因王恩韶不能继续参加本案的审理工作，上述两位仲裁员另行推选孙瑞隆为首席仲裁员。

在审理本案的过程中，船方撤销了在温哥华清舱和熏蒸货舱的索赔，并将总索赔金额从136，896.90美元减为72，932.81美元。

一、本案案情

1.关于装卸工人损坏船舶问题：

“H”轮1974年7月1日还船后，船方即将该轮开往日本进行修理，船方提供的修船发票所开列的修理项目如下：

重新安装破损的/丢失的货舱羊角402个

重新安装破损的/丢失的羊角插座100个

重新安装的船侧护板1、2、4、5、6舱共488块

以上各项的装修费用6，900，000日元，船方索赔其中的75%，计25，121.36美元。船方依据租船合同第7条的规定，认为租方没有尽到自己的责任，保证在还船时船舶处于与交船时相同的良好状态和条件，因此租方应负赔偿责任。租方认为羊角、羊角插座和船侧护板的损坏和丢失是因装卸工人的疏忽造成的，按租船合同的规定不应由租方负责。

2.在新加坡停租的责任问题：

船方于1974年1月2日在该轮从中国港口开往欧洲途中提出要绕航新加坡填装润滑油、购买机器零件和修理冷冻机，该轮从1月10日05∶02时开始绕航新加坡，在按预定计划填装润滑油，购买机器零件和修理冷冻机后，于1月18日09∶00时修理了无线电测向仪和雷达，完成修理后于1月18日16∶30时恢复始航程。在修理期间，该轮船长不幸于1月13日落水身死，船方委派新船长接替工作，船方认为这是人力不可抗拒，不同意租方停租，要求退还扣付的租金20，787.68美元。

3.超期还船问题：

租船合同规定租期是11/13个月，由租方选择。船方于1973年5月4日交船，还船日期至迟应是1974年6月4日。但实际上到1974年7月10日才还船，超期36天。船方认为租方安排最后一个航次不合理，要求租方赔付租船合同规定价格与上涨后的市场价格的差额80，164.35美元。租方认为最后一个航次的安排是合理的，超期还船是由于在新港等泊时间过长，并非租方责任，因此按租船合同规定的价格支付租金是合理的，并提出在整个期租期间因船方原因租方停租30多天，实际延迟仅3天多。

二、责任分析

1.装卸工人损坏船舶问题：

租船合同第7条规定：“在租期期满还船时，应保持船舶处于将船舶交给租方时相同的良好状态和条件(正常损耗和断裂和由于租船合同第26条、第27条所列原因引起的灭失和损坏除外)。”

第27条规定：“租方对于因引航员、拖轮或装卸工人的疏忽造成的船舶灭失或损坏不负责任。”

船方提出的装卸工人损坏船舶是指前述修船发票所列的修理项目。虽然船方在申诉中未能提出造成羊角、羊角插座和船侧护板损坏和丢失的具体原因和时间，但从损失和丢失的情况来看，仲裁庭认为主要是装卸工人在装卸货物时造成的。这此培件或是货舱中比较凸出或是比较薄弱的部分，因而极易损坏。在装卸过程中不可避免地要碰坏或碰掉一部分，积载不当也可能造成损坏。在装卸过程中，如果装卸工人小心谨慎地操作，损坏的程度可能轻一些。“H”轮期租一年多，损失和丢失部分羊角、羊角插座和船侧护板，应属定期租船合同第7条规定中所除外的正常损耗，或者属于租船合同第27条不应由租方负责的因装卸工人的疏忽造成的，因此租方不应对此负赔偿责任。

2.在新加坡停租问题：

根据双方提供的证明材料，“H” 轮是1974年1月10日05∶02时开始绕航新加坡，填装润滑油，购买备件和修理冷冻机，1月18日09∶00时开始校正无线电测向仪，修理雷达，同日16∶11时完成，16∶30时恢复航程。这次绕航新加坡是船方要求的。1月2日船方电告租方“要求租方同意停靠新加坡填装润滑油、购买备件和修理冷冻机。”船代理于1974年1月28日写给租方的函中确认：在新加坡停靠的费用由船方承担，也承认“由于修理雷达使船舶开航延迟到18日16∶11时。”船方在申诉中提出该轮船长于1月13日落水身亡，需新船长接替，属于人力不可抗拒，不同意租方停租，但并未能提供因等候新船长接替造成延误的证据，而实际情况也证实，1月18日16∶11时开航的时间正是完成修理雷达的时间，可见该轮并没有因船长死亡而延误开航时间。仲裁庭认为，虽然船长的意外死亡是不幸的，但这并不能构成人力不可抗拒，而是应由船方负责解决的船员不足问题。因此，租方根据租船合同第11条(A)的规定办理停租是合理的。

3.超期还船问题：

“H”轮最后一个航次是由汉堡和鹿特丹装货，到新港、大连卸货。

租方提出，“H” 轮1974年4月9日由鹿特丹开航，经好望角到新港，总距离14，600海里，租船合同规定航速为15节，考虑到海上气候条件，按14.5节计算，加上在达卡加油2小时，时差8小时，应于1974年5月21时抵达新港。该轮装载钢材杂货13，832吨，6个舱口，按每个舱口每天卸200吨计，12天内卸完。新港到大连距离200海里，共航行14小时，这样预计可在1974年6月4日还船。因此，租方对最后航次的安排是合理的。

仲裁庭认为，假使按租方计算，该轮于1974年5月21日21时抵达新港，距最后还船期仅有14天，除去预计的卸货时间12天，从新港到大连的航行时间14小时，距最后还船期仅有1天多的时间，可见租方在安排最后一个航次时没有考虑等泊时间和进出港航行时间，对港口卸货的实际情况也估计不足，致使最后延迟还船36天。因此仲裁庭认为，租方安排最后一个航次时间过紧，不能合理地保证按期还船。

租方在答辩中提到，根据租船合同第7条的规定，租方有权超期使用船舶完成最后一个航次，而且本条末关于按市价支付租金的规定已经删除，所以租方有权按租船合同规定的价格支付租金。仲裁庭认为，如果租方安排最后一个航次是合理的，只因发生了难以预料的情况，而使租方无法按期还船，租方才有权超期使用船舶完成航次，并按租船合同规定的价格支付租金。但在本案中租方安排最后航次不合理，所以应对延迟还船负责，应按市价支付租金。

关于租金市问题，仲裁庭认为，船方提出的租价过高，象“H”轮这样的船，在延迟还船期间，每月每载重吨7.60美元比较合理。

另外，仲裁庭认为，租船合同期间的停租并不能使租方有权相应地延长租期，但在计算延迟还船时间时，在最后一个航次中因船方原因造成的延迟时间应予扣除。本案应扣除的是1974年5月20日在新加坡更换船员和补充物料延迟的13小时19分钟。