为何用户不再是滴滴神话的主角思维导图

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在一个多月的时间里，已经至少有两起恶性事件与互联网出行巨头滴滴联系在一起：先是一名教师被滴滴顺风车司机杀害，接着是几天前，一名电竞选手在搭乘滴滴专车过程中被司机砍伤。

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滴滴打车软件资本市场网络效应

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为何用户不再是滴滴神话的主角思维导图模板大纲

在一个多月的时间里，已经至少有两起恶性事件与互联网出行巨头滴滴联系在一起：先是一名教师被滴滴顺风车司机杀害，接着是几天前，一名电竞选手在搭乘滴滴专车过程中被司机砍伤。与此同时，在我的朋友圈和参加的个别微信群中，抱怨滴滴服务的人也似乎增加不少。

但这并没有妨碍滴滴受到资本市场的追捧：就在这期间，据媒体报道，滴滴已经融到来自苹果、阿里巴巴等公司大约35亿美元的新一轮融资（融资尚未结束），投后估值超过250亿美元，相比一年前增长了两倍，这一速度就像2012年至2014年时的小米。

这就让人有些不解了：通常而言，一家处于创业期的公司，总是会想尽千方百计满足用户的需求，而类似的与用户有关的恶性事件，往往会带来灭顶之灾，而在滴滴的案例中，来自用户的抱怨甚至重大伤亡事件，似乎失去了影响。

这样的情况通常只有在一些业已形成垄断的行业才会发生，因为用户没有其他选择，或选择很有限。滴滴自然是坚决不会同意自己已经形成垄断的，而实际上，按照一般的关于垄断的定义，你也的确不能这样认为，因为按照公开报道的信息，滴滴目前仅占了整个出行市场的1%，就是说除了滴滴，用户还有另外99%的选择。

但在本案中，我们需要考虑到如下情形：

互联网出行已经成为很多人的一种生活方式（据称仅滴滴的用户就已经超过3亿），未来这种生活方式的影响预计还要强化，这意味着大多数人未来都将离不开它；

在互联网出行领域，网络效应更加明显（用户的数量和地域广度与密度的增加将使需求增加，从而带来更多跨地域、密度更高的车/司机的加入，数量更多和更具地域广度与密度的车/司机的加入又会提高用户的选择机会与跨地域使用的体验，从而带来用户的增加），而在传统模式中，资产（车）和服务者（全职司机）受到管制以及资产规模的限制，市场被以地域分割为一个个小的单位；

尽管滴滴目前仅占整个出行市场的1%，但据称它已经占据了“专车的87%，网约出租车的将近100%”，专车和网约出租车又是目前最为主要的两种互联网出行方式，如果数据属实，那么滴滴接下来的优势还会增加，因为一旦它率先建立起全国乃至全球的网路效应，它的对手将很难与它竞争——它们的任何增加用户或车/司机的努力，都会遭到滴滴的价格压制，从而很难建立起网络效应。

对滴滴而言，唯一的瓶颈，也许就是为了吸引更多的用户和司机、并留住他们而必须采取的价格补贴政策，这通常需要的投资——据公开数据，滴滴去年的亏损可能达到几十亿元——这意味着互联网出行已经越来越成为一个资本的游戏，即通过外部投资来先期填补运营上的亏空。由于资金通常宁愿选择滴滴这样的龙头，这又会使滴滴的竞争者处于很不利的局面。

用户使用方式是滴滴与传统出租车公司最大的不同，在滴滴这种模式中，用户需要先有一个互联网入口，而在传统情况下，用户走到哪里哪里就是入口，这是滴滴可能变得更加强大的另外一个特点，即用户并不需要太多的互联网出行服务商，尽管他们过去打交道的出租车公司要多得多。

换句话说，尽管早期在这个市场用户是最重要的因素，至少和司机/车是同样重要的因素，但经过几年的用户培养和规模角逐，现在滴滴可能已经走在通往垄断的道路上——尽管这其中不乏运气因素，比如滴滴和快的分别选择了腾讯和阿里巴巴这两大金主。在新的阶段，资源已经超过用户成为唯一重要的决胜因素，包括：

政策博弈能力（当政府管制仍然是主基调时，拥有规模优势的滴滴就拥有了某种基于既成事实的筹码，这会将其新的潜在对手拦在外面），资本影响力（不仅是现有手头资本，还包括那些早期投入巨资的机构为了保护既有投资而形成的后盾），签约司机/车的数量与广度/深度（尤其是当司机/车发生处于短缺状态时）。

虽然在上述因素中，滴滴对签约司机/车的控制可能并没有表面上那么强大，因为司机们对补贴高度敏感，而现在它们又已经通过滴滴学会了如何使用互联网，可能随时会被其他采取高补贴的潜在竞争对手挖去，但政策博弈能力和资本影响力会强化滴滴的掌控力。

一旦滴滴的司机/车的网络覆盖到三四线城市，并建立起面向全球的网络连接，那时滴滴将建立起一种类似淘宝在电商领域的地位，尽管这样一来它也会和淘宝一样，自始至终与开放生态带来的不可控冲突相伴随，并最终可能为其带来致命伤。

而有些可悲的是，在互联网出行领域，出现类似京东这样的强有力的模式挑战者的概率要小些，因为不似电商行业可以按照地域进行切割，类似专车这样的服务模式的用户常常处于跨地域的流动中，这最终会产生一种类似劣币驱逐良币的效应，让那些专注于区域进行服务的公司处于越来越糟糕的境地。

因为，这意味着要么和滴滴一样拥有跨地域甚至全国的网络效应，否则可能会受到来自滴滴的反制，比如通过采用同样重资产的模式建立一个细分品牌，而与此同时，当滴滴的网络扩张到一定规模，积累到足够数据，它理论上也会逐步改善服务，缩小和京东模式的体验差距。在这个过程中，滴滴的角色有点像PC时代的微软，可以通过自己的平台优势来捆绑自己的竞争产品。

看起来，好像已经没有谁可以阻挡滴滴前进的步伐，即便是消费者。这是为什么资本对它趋之若鹜。这也是为什么尽管我个人并不是滴滴的用户，我更喜欢它的竞争对手的服务，我也站在那些谴责滴滴在保护用户方面做得不够的人们一边，但我仍然不得不（带有一些无奈的）更看好它——从作为一个互联网价值研究者的角度。

从本质上，滴滴的模式有点类似携程，只不过后者的供应商中包含了一些大型连锁酒店，以及处于寡头地位的航空公司，这让携程在价格博弈中处于很不利的地位，而滴滴的供应商（车/司机）则弱小得多，这强化了它的议价能力。

目前携程扣除去哪儿部分后的市销率（按照净收入）只有9倍，其净收入增长率接近50%，考虑到滴滴的增速，以及议价能力，未来的业务可扩张性（滴滴的用户频度要高过携程，这将使它像一个生活入口，从而更容易扩张其业务范围），则给予滴滴20～25倍的市销率（按净收入）是一个相对可以接受的估值水平。

其中，在30倍的情况下，与阿里巴巴处于同一PSG（经过增速调整后的市销率）水平。如果网传去年滴滴9.46亿美元的净收入属实，则意味着在本轮融资之前，滴滴的合理估值介于190～236亿美元。

不过，随着滴滴规模和影响力的进一步上升，它也将一步步接近它的天花板，那时，用户将重新迎回在商业天枰中的话语权。在尹生看来，这些天花板包括：

政府管制的加强（特别是当政府不得不对越来越多的用户安全事件做出重大反应，以及滴滴对产业控制能力持续上升而产生的垄断担忧，导致的各方力量的反弹）；当估值超过一定规模比如500亿美元后，在滴滴与资本的博弈中，资本的影响力将上升，它们将越来越注重控制，而不愿意持续增加投资；IPO将使得它不得不注重短期回报，从而丧失部分价格制定能力。

结果，即便它始终维持处于垄断地位的市场份额，它也不一定能真正获得垄断地位，因为它的定价能力还会受到诸如这些因素的制约：一旦它的价格没有竞争力，消费者还有公交、长租车、购车等方式可以选择；它也无法始终使自己在与司机/车的管理费率谈判中处于主导地位，因为司机/车可以选择做黑车、放弃出租或加入某家区域性的传统出租公司。

而当它进入这一阶段后，它还可能迎来一些新的竞争对手，比如类似地图、团购、旅行等这样的生活服务入口，理论上也可以通过同样的模式快速获得部分用户——如果它不能锁定司机/车，而用户又已经接受了没有补贴的日子，并因累积的不愉快使用体验而产生逃离愿望，同时它自己又被短期财报束缚住了手脚。