船舶修造厂及太平洋水产海运货物灭失案思维导图

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核心提示：本案主要涉及船舶碰撞后货物灭失的责任承担问题。据我国《海商法》第一百六十九条规定，对船舶碰撞的赔偿责任按过失比例划分。所以审理本案主要应抓住对双方船舶的过失程度比例确定有无赔偿责任。下面树图网合同法栏目为您详细介绍。

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思维导图大纲

船舶修造厂及太平洋水产海运货物灭失案思维导图模板大纲

【案情】

原告: 陈某某。

被告: 某某市东方船舶修造厂。(以下简称第一被告)

被告: 某某太平洋水产有限公司。(以下简称第二被告)

“xx”号轮属第一被告所有，船舶经营人为某某市振乐外海运输公司。该船长60米，宽11.5米，总吨为1139吨，净吨为637吨，1985年在日本建造，为钢质干货船。1998年4月28日，第一被告与某某市振乐外海运输公司签订“挂靠协议书”依照该协议，该被告将其所属“xx”号轮挂靠到振乐外海公司名下。挂靠期间的债权债务均由该被告负责，与振乐外海公司无关。

1998年11月12日，原告方与第一被告方签订一份运输协议。协议约定，由“xx”号船为原告运输23291箱瓷砖，共计618吨，自广东南海太平港运至天津港，运价为每吨74元，运费总计39106元。已预收运费17000元，其余在货到目的港后一次付清。该协议还注明，在起运码头装货时发现65箱破损。该协议由原告陈某某和第一被告方代表陈根福签字确认，并加盖了“xx”号的船章。199 8年11月11日货物装上该船并由船方签发了“水陆运输发票”。1998年11月12 日08 00时，该船由广东太平港码头驶往天津。11月19日2155时许该船驶至石岛港外海域时，与因主机故障停航修理的第二被告的“鲁荣水120”轮相撞， “xx”轮沉没。事故发生后，烟台港务监督对事故的过程进行了详细的调查，并制作了调查笔录。

“鲁荣水120”轮属第二被告所有，船长 27.47米，宽5.70米，总吨为97吨，净吨为30吨，1996年7月建造于某某市海达造船厂，为钢质渔运船。1998年11月 19日1840时许，该船由山东石岛港装五吨鲜鱼出海，计划在海上加收部分鱼货后驶往日本。当2130时许，该轮因主机故障停航修理，2155时许，在 36°30 ′864″N，122 °48 ′ 28″E处，该船与第一被告所属“振乐 3”号轮相撞，“鲁荣水120”船体舷侧钢板破损凹陷，并被撕裂至水线以下约一米。

烟台华宇海事咨询服务有限公司指派专家对事故碰撞责任和“xx”号轮沉没原因进行分析鉴定。鉴定人于2000年7月16日出具了鉴定报告。鉴定报告认为，“xx”号轮发现对方船舶后没有连续观测，仅凭见到对方的一盏红灯就误认为是对驶船，直到双方相距0.1-0.2海里发现对方绿灯时才采取措施，存在严重的了望疏忽;该船未采用安全航速，其避免碰撞措施明显不当。因此，“xx”号轮应承担事故的主要责任。“鲁荣水120”轮发现来船方位不变，距离逐渐减少，应意识到存在碰撞危险，及早鸣放声号或闪动灯光警告来船，而该船在发生碰撞前2-3分钟才闪动灯光，明显过晚;该船虽按避碰规则显示了两盏环照红灯，但当该船不对水移动后，未关闭舷灯和尾灯;违反了避碰规则第27条第一款的规定，对该事故“鲁荣水120”号轮也存在过错，但过错轻微。

对“xx”号轮沉没的原因，鉴定报告认为，根据该船船长、大副等人的陈述，“xx”号碰撞的部位应在左锚链孔偏后向下，破损裂口未及货舱，且并不严重。该船沉没的原因是由于该船船员在检查受损情况时，将首尖舱的水密门打开后未关闭，致使海水自破损部分进入首尖舱，通过水密门，海水又进入货舱，致使该船沉没。该船船员在事故发生后，打开水密门发现首尖舱入水后，惊慌失措，未关闭水密门即向大副报告。在施救过程中，又未采取堵漏措施，存在明显过错，致使损失扩大，船舶沉没。鉴定报告还认为，本次事故虽造成“xx”号轮首尖舱进水。但只要及时关闭水密门，该船就不会沉没。

货损发生后，原告起诉于青岛海事法院，要求法院判令两被告赔偿货物损失684208.4元和利息损失，并承担本案诉讼费用。

第一被告辩称，原告主张的损失数额证据不足。原告提供的发票顾客原名均为姜唐宫，而我方运输货物的货主为原告，该发票与本案无关;原告并无其他证据证明其提供的发票中所列23291箱瓷砖即为被告方承运的瓷砖。第二被告应承担全部责任。请求法院查清事实，依法判决。

第二被告辩称，两被告船舶相撞是由于第一被告疏忽了望、未采取避让措施造成的，“xx”号轮沉没完全是由于第一被告抢救措施不当造成的。请求法院驳回原告对该被告的诉讼请求。

【审判】

青岛海事法院经审理认为：鉴定人烟台华宇海事咨询服务有限公司是经烟台市工商行政管理局批准注册的公司，海事鉴定属于其经营范围，其指定的鉴定人员均具有高级技术职称，且拥有丰富的实践经验，其鉴定结论可以采信。

第二被告所属“鲁荣水120”号轮因主机故障停船修理，并显示了两盏环照红灯，应属失去控制的船舶。依照避碰规则第18条第一款的规定，该船属于被让路船舶。“xx”号轮作为负有让路义务的船舶，未采用安全航速，其了望严重疏忽，未及早采取避让措施，在紧迫局面形成后，其操作不当，鉴定人认为其应承担主要责任应属正确。“鲁荣水120”转作为被让路船，虽也存在未及早警告来船和及时关闭航行灯的过错，但其过错显属轻微。对两船碰撞造成的船舶损失，鉴于两被告之间并未提起诉讼，故本案对双方相互赔偿问题不予置评。

“xx”号轮沉没，鉴定人认为是由于被告船员的过错造成的，亦并无不当。该船仅仅是首尖舱部分受损，且损坏并不严重，如果被告船员检查受损情况后，随手关闭水密门，并不致于沉没。被告的船员缺乏起码的常识，打开水密门后不随手关闭，且未采取任何堵漏措施;当海水通过水密门流向货舱时，船员惊慌失措，仍未关闭水密门即撤出货舱，失去了控制海水流入货舱的最后机会。致使船舶沉没。该船沉没虽与两船碰撞有关，但并不是本次碰撞必然要产生的结果。因此，对原告货物因船舶沉没而灭失，第一被告应当承担赔偿责任。

购货发票记载，顾客名称为“姜唐宫”，购货的数量为23291箱，货物价值为665408.4元。而姜唐官系受原告雇用为原告从有关厂家购买瓷砖，所购货物为原告所有。

原告装运的货物的数量有被告出具的“水陆运输发票”和原告出具的销售发票为证，其实际装船的数量应以第一被告出具的水陆发票为准。货物的价值应以销售发票为据，但运输协议中注明破损的部分应予适当扣减。65箱破损货物;按该批货物每箱平均价值的三分之一扣减，计619元。

依照《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第二款的规定，青岛海事法院于2000年9月18日判决如下：

一、被告某某市东方船舶修造厂赔偿原告陈金弟货物损失664789.4元，并承担自事故发生之日至本判决生效之日止的利息;

二、驳回原告陈某某对被告某某太平洋水产有限公司的诉讼请求。

判决后，双方均未上诉。

【评析】

本案主要涉及船舶碰撞后货物灭失的责任承担问题。据我国《海商法》第一百六十九条规定，对船舶碰撞的赔偿责任按过失比例划分。所以审理本案主要应抓住对双方船舶的过失程度比例确定有无赔偿责任。

(一)、第一被告所属“xx”号轮过错分析

1、未尽正规了望职责

据《一九七二年国际海上避碰规则》(以下简称《避碰规则》)第5条规定的“船舶在任何能见度情况下的行动规则”：一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。本案的“xx”号轮发现对方船舶后没有连续观测，仅凭见到对方的一盏红灯就误以为是对驶船，直到采取措施时，为时已晚。故其在本案碰撞中存在了望疏忽。

2、疏于断定碰撞危险

据《避碰规则》第7条4款(1)项：“如果来船的罗经方位有明显的变化，则应认为存在这种危险。”本案中第二被告“鲁荣水120”号轮为停航修理的船舶，其方位在罗盘上当没有明显变化。而“xx”号轮对如此重要的航海仪器疏于注意，以致造成与“鲁荣水120”号轮碰撞。在这点上，“xx”号轮存在严重的过错。

3、碰撞后施救措施不当

据鉴定报告，“xx”号轮的船员检查受损情况时，将首尖舱和货舱的水密门打开后未关闭，致海水经过水密门进入货舱，使该船沉没。虽“xx”号轮据《海商法》第一百六十六条规定在碰撞后对船舶尽力施救，但施救过程中的严重过错却是导致沉船的直接原因。

综上，碰撞前到碰撞后“xx”号轮均存在着严重过错。

(二)、第二被告所属 “鲁荣水120”号轮过错分析

未消除在航标志

据《避碰规则》第23条，在航机动船显示弦灯与尾灯。“鲁荣水120”号轮虽依第27条规定，悬挂两盏环照红灯，但却违反23条，未关闭弦灯与尾灯，又造成来船误认为船舶在航或产生疑虑之嫌。

危险信号发放过晚

在认为存在碰撞危险时，“鲁荣水120”号轮应及早鸣放声号或闪动灯光警告来船，其中“及时”应当是在发现后立即并给来船有充分的避碰时间的时间概念，而本案中“鲁荣水120”号轮发信号时仅仅在碰撞前2-3分钟，故使 “xx”号轮不能尽快采取措施避碰。

(三)、综上，虽“鲁荣水120”号轮也存在过失，但并不必然导致两船相碰;而“xx”号轮过错则是造成碰撞的决定性因素。据《海商法》第一百六十八条规定：船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。所以，本案应当由“xx”号轮的所有人即本案第一被告承担对原告的赔偿责任。