代理人能否承担无单放货的损失思维导图

按照通常的观点，海上货物运输合同成立的时间为托运人的订舱被承运人接受时(往往可能是货运代理人代表托运人与承运人的揽货订舱代理接触)，所以应以订舱单证来判断合同要约承诺达成的主体。而提单是运输合同的证明，因此承运人所签发的提单也应作为判断时的主要证据。

在散货运输中，托运人往往会面临航次租船合同与海运提单两份文件，如果把航次租船合同看作为海上货物运输合同时，则显然运输合同与提单关系是可以分离的。

在FOB运输中，与承运人订舱的是买方，但提单上的托运人往往是卖方，此时也是分离的。

在分离的情况，承运人所受到的控制就不单是来自合同托运人，而且还可能是来自提单上载明的托运人。

在运输实践中，散货运输航次租船合同的签订是比较规范的，除签发提单外，还要有航次租船合同作为运输合同，虽然有时形式比较简单，只是一个订租确认书(FIXTURE NOTE)，但合同双方的主体还是能明确判断的。

而对于件杂货班轮运输而言，虽然按正规的操作程序，一般是以标准格式单据的托运单一联作为订舱过程的主要单证，但实践中，往往趋于简化，特别是在以无船承运人身份出现的货运代理人签发自身的提单时，其有时并不设计标准格式的托运单，而只是很随意地以打有提单主要内容的传真作为订舱文件。

订舱人在订舱文件上所指示的提单上的托运人有时并不是自身，这时订舱人与这家提单上载明的托运人往往可能是如下三种关系之一：

订舱人为提单上载明的托运人的货运代理人。

订舱人是买方，提单上载明的托运人是卖方，即以FOB方式出口。

合同成立要通过当事人之间意思表示达成一致完成，我们可以判断一下，在上述三种情况中订舱人的意思表示：

第二种，其希望自身只是货运代理人，而且自认为通过提单格式已告知托运人是谁，订舱完成后，与其基本无关了。

第三种，明确表示自身是买方是合同托运人，但知道提单要交给卖方，承运人一般仍需凭正本提单放货，并在放货这一问题上，要听从卖方的指示。

虽然在事实上，承运人可以区分上述三种情况，但这种区分并无法律上的依据，在实践中，承运人往往不会要求订舱人提供进一步证据来明确到底是哪一种关系，因此承运人仍按照其正常的对运输合同及提单关系的理解从事，即关于运输基本事项(运费，船期，目的港，提单格式等)的商谈与订舱人之间进行，订舱人为初步的运输合同托运人，订舱时，提单上记载的托运人是谁完全可以根据订舱人的指示随意做改动。提单签发后，承运人虽然仍在很多事项上尊重订舱人的意见，但承运人自知在某些问题(比如处分货物)上不能再听从订舱人的指示了，因其要受正本提单的约束。

虽然按上述原则判断承运人是有一定过错的，但如果事后发现作出放货指示的是真正货主，则此时按一、中的原则，相当于真正货主提前介入了，而且外贸代理人无损失，因此我们认为，此时承运人是不必承担任何责任的。

但像本案这种情况，外贸代理人并非纯正的外贸代理人，其投入了60万元购买货物，这种行为性质或许可届定为企业间借贷(因其不承担风险)，但在实践中也有共担风险的情况(可定性为一种联营)，那么此时外贸代理人的权益是一种合法的权益(因法律未禁止这种做法)，我们认为此时承运人便应该承担责任了。

上述初步的法律评价与第一种情况中的真正货主期望的法律效果是不完全一样的，因为既然其作为委托人已直接介入运输中，则其希望能完全由其控制，即使提单上打着外贸代理人的名称，但并无意让外贸代理人真正的参与。而就第二种情况而言，货运代理人并不希望自身被定性为订舱的托运人，因为其要承担很多本不应由其承担的责任。

为了解决这个问题，可选择的一种方法是鼓励在订舱时将外贸代理关系(或货运代理关系或买卖合同关系)披露给承运人，使愿意直接参与运输的真正货主与承运人直接建立起运输合同关系的同时，并通过外贸代理协议的辅助，使表面记载托运人为外贸代理人的提单直接约束真正货主和承运人，就货运代理情况，则完全直接约束货主及承运人。