WTO下的CKD企业正面临着尴尬的选择|||北京WTO事务信息网思维导图

国产豪车的尴尬

根据WTO相关协议，到2006年7月1日，汽车行业的税率将探底，整车进口关税率降为25%，零部件关税税率整体达到10%的水平，届时税差为15%。

对于采用散件进口造车的企业来说，如果没有特殊的限制，远远超过国际平均利润水平的15%税差就是企业的纯利润。

然而对于部分国产豪华车来说，高达15%的诱人利润却因去年4月1日中国政府开始执行的《办法》而无法消受。

《办法》中规定，进口汽车零部件在国内组装进行销售的汽车生产企业，所进口的汽车零部件凡构成整车特征的(即进口零部件价值占整车价值的比例超过60%)，必须按整车适用税率征税。

“《办法》实施后，15%的税率差就是企业将损失的净利润。”某大型汽车合资企业的老总在接受记者专访时表示，“选择国产，就是要与进口车型拉开价格差。但是《办法》却让我们这些国产豪华车在强调全球统一品质的同时，不得不面对大批零部件进口要交整车关税的现实。”

于是，6月初，传来了上海通用公司旗下的豪华品牌凯迪拉克停止国产，转而以纯进口方式在华销售的消息。之后两天，北京奔驰的大切诺基宣布停止国产，全部改为进口车销售。最为震惊的是，甚至有媒体传出北京汽车工业的骄子北京奔驰国产奔驰可能停产的消息。而备受关注的雷克萨斯、沃尔沃等高档车将要实行国产的消息，现在也渐渐地没有了动静。

是艰难地继续大笔投资推动国产化进程，还是果断放弃前期的准备选择改国产为进口?在2006年盛夏，国产豪华汽车厂家正在面临两难的尴尬境地。

CKD之争

乍暖还寒的3月底，一纸文书针对中国于去年4月开始执行的《办法》，欧盟和美国联手向世界贸易组织提起申诉，与中国政府展开CKD之争。

欧盟贸易委员曼德尔森和美国贸易代表波特曼称《办法》实际上等于变相规定了零部件的“国产化率”，违反了世贸组织的相关规定，也违背了中国入世时关于“废除所有本地化要求”和“降低汽车零部件关税”的承诺。

欧洲汽车工业协会秘书长伊万?霍达奇对媒体表示，中国政府对具有整车特征的进口零部件课以较高的关税，使欧洲很多整车企业被迫提高成本，他希望为欧洲汽车制造商的新车型国产化争取到2-3年的过渡期。

而某高档车品牌老总也表示，那些基于高技术平台的全球同步车型、高端车型，要在短时间内从里到外、彻头彻尾地国产化是个极限挑战。且豪华车本身的产量都不大，零部件进行本土化成本较高。

然而面对欧盟、美国的工业协会，以及豪华汽车厂家的停产“抵抗”，中国政府没有传达出任何让步的信息。

事实上，对于CKD造车，中国政府的态度一直没有改变，早在1994年出台的《汽车工业产业政策》中便规定，汽车工业企业不得以半散件SKD和全散件CKD方式进口散件组装生产，并明确规定轿车类国产化率最低限度是40%。只是这个政策在此前被放宽执行了。

而放松的结果便是，在中国汽车工业高速发展的时候，CKD风乍起，甚至在2002年采用CKD方式的汽车企业，数量上的增长已经超过了“制造型”汽车企业。部分企业的部分车型，甚至一些新加入的企业，在没有本土零配件供应商的情况下，大量采取CKD模式，迅速地掘到了中国汽车工业的第一桶金。

3年来，每年都有近百款新车迅速推出，甚至有些汽车厂家刚刚成立便能出车，这样的速度很难让我们联想到汽车是拥有上万个零件的复杂机器。(责任编辑：user2)