反思日本航空破产案思维导图

日航集团业务与产品包括：定期航班、不定期航班、飞机维修服务以及酒店、配餐、金融、文化出版、机场相关服务、豪华车队、信息、油料和休闲旅游等。日航集团飞往全球35个国家的220个机场，包括日本的59个机场。国际客运航线超过250条，国际货运航线28条，国内航线143条。 日航集团连同其7家附属的航空公司提供的国际、国内航班每天超过1200班次;2007年-2008年一年，日航集团及其附属公司运输的旅客超过5500万人次。

日本航空集团是亚洲业务收入最大的航空企业，最近5年间，日航有4年都出现亏损。日航集团目前负债约160亿美元，而据预测，2008年3月至今年3月31日的一年间，日航集团可能净亏损3.74亿美元。

饱受内忧外患之苦

日航集团近年来饱受运营成本过高以及经济不景气之苦，濒临破产的原因是多方面的。既有其自身的经营管理问题，也有日本经济持续20年低迷和国际油价波动以及国际金融危机等外部影响。

有人认为，最根本直接的原因还在于航空产业周期性衰败的必然，非人力可以挽回和影响。直接理由是，高速铁路的出现是民用航空业的“杀手”。在以高速铁路“新干线”的商业化密集运营成功的日本更是如此。由于高速铁路突破了传统铁路的速度瓶颈，导致飞机在与之进行的市场竞争中完全丧失优势，而且因为安全性和便捷性等方面的劣势，机票往往必须比高速铁路票价便宜才能吸引到客源。

笔者不能同意上述观点，新干线是世界上第一条高速铁路，也是日本的客运专线系统。新干线1964年10月1日，东京奥运会前夕开始通车运营，第一条线路是连接东京与新大阪之间的东海道新干线，是至今全世界惟一盈利的一条高速轮轨。它连接东京和大阪，属于世界上少有的富裕程度极高的城市带，有独一无二的消费群体。在东海道线上，时速220公里的光号高速列车票价为11840日元，时速270公里的希望号高速列车票价为14430日元，与飞机票价14600日元几乎相等。

笔者认为，日航的主要问题是由于过度扩张和过度投资所造成的。主要原因有：关联公司太多。日航集团下属公司及关联公司有380多家，日航集团各公司之间的交易额占集团所有交易额的67%，各公司之间交易需要支付税费，导致成本过高，而且由于同质化经营严重，造成效益低。此外，国际金融风暴导致日航损失比其他公司更大。因为日本国土面积小，因此国际航班多，日航每天有200多个国际航班，从2008年开始，国际旅客大量减少，国际航线亏损严重。

能否渡过难关值得关注

日航集团上周申请“破产保护”。值得指出的是，“破产保护”并非“破产”，而是公司在面临绝境的时候选择的最后一条“生路” 。二者区别在于宣布破产的公司全部业务必须立即完全停止，进入破产清算程序，而申请破产保护的公司可以继续运营自己的业务，以争取注资、改组或盈利以避免破产。

日航集团去年底向日本半官方的“企业再生支援机构” (ETIC)要求支援。为挽救日航，日航申请破产保护后，企业再生支援机构决定对其注资33亿美元，同时日本发展银行将其贷款额度增加到66亿美元，保证日航有充足的资金正常运营。

ETIC提出的重整计划还包括大幅裁员1.56万人，缩减航线33%，出售酒店和旅游板块，扩大下属低成本航空公司的规模，将公司总部搬到羽田机场等，计划使其2012年之前扭亏为盈。

日航的危机和寻求战略合作者也引起了世界上各大航空公司和联盟的兴趣。它们寻求与日航在某些航线联合运营，集中协调航班时刻，统一服务标准，由此扩大联盟和各公司的市场份额与收入。

日航目前与美国航空公司(American Airlines, Inc.)和英国航空公司(British Airways PLC，简称“英航”)同属“寰宇一家(oneworld Alliance)”。天合联盟(SkyTeam)的主要成员美国达美航空公司(Delta Air Lines Inc.)希望通过投资10亿美元，来拉拢日航脱离“寰宇一家”。10亿美元的投资包括5亿美元的资本(现金)投资，3亿美国的短期收益保证以及两亿美元担保融资。如果日航愿意脱离“寰宇一家”，“天合联盟”还将另行支付2000万美元的脱离费用。虽然代价高昂，但“天合联盟”希望通过日航扩大其全球网络，特别是通过日本和中国的网路。面对达美航空的挑战，美国航空公司表示愿意向日航出资14亿美元，帮助其渡过难关。

共同社此前报道，据估算，日航若与达美航空结盟，将为日航带来每年172亿日元(约1.5亿美元)的协同效应，是与美国航空结盟的3倍。有传言说，日航集团已于今年1月15日与天合一家达成基本协议，日航拟离开“寰宇一家”而加入“天合联盟”，此事尚未得到日航集团的证实。但不管怎样，日航今后经营重点将是亚洲短程航线，这应该会是日航实现盈利的计划之一。