加入wto后我国铁路货物运输对策思维导图

铁路运输市场面向社会开放，是我国铁路改革的必然结果。除了兑现加入wto时我国政府做出的逐步开放铁路货物运输市场的承诺外，随着我国市场经济体制日趋完善，国有企业逐步建立起现代企业制度，各行业市场的开放是必然趋势。铁路体制改革的重要内容之一，是促使运输企业走向市场。

铁路运输企业走向市场，是发挥市场机制作用、加快铁路发展的迫切需要。铁路产品也是商品，同样需要进入市场进行交换。参与运输市场竞争，实现价值补偿，获得经济效益，是铁路运输企业改革的必然结果。铁路运输企业需要运用市场机制，增强企业自我积累、自我发展的能力，提高运输效率，增强运输供给的能力。

铁路运输企业走向市场，也是国家建立社会主义市场经济体制的客观要求。市场以流通为前提，流通以运输为基础。市场经济的发展必然加速社会资源的流动，随着各种生产资料和消费资料市场的建立和发展，商品交易的种类越来越多，范围越来越大，交易方式越来越灵活，不仅需要铁路提供足够的运力支持，而且需要形成与之相适应的、灵活开放的运输市场。

wto是在《服务贸易总协定》(gats)的基础上发展起来的，而gats是以市场经济为基础，自由竞争为基本原则的，其宗旨是服务贸易自由化。

市场准入是gats的主要内容之一。所谓中国铁路运输市场准入，系指允许外国企业、境外企业和其他经济组织或个人，在中国境内、在允许的范围和条件下，按照中国的法律规范同中国的企业和其他经济组织进行合资、合作或独资建设经营铁路服务业务的承诺。

根据入世谈判结果，我国已经承诺开放服务贸易市场，包括逐步开放铁路货物运输市场，并开出市场准入时间表：入世之际，允许外资参股中外合营铁路货运企业，外资股比不超过49%;3年后，允许外资拥有多数股权;6年后允许外资设立独资企业。与此同时，还承诺开放仓储服务和货物运输代理服务。

外资进入铁路货运市场的方式有以下几种：

(2)租用铁路线路、利用自有的机车车辆及其他运输工具经营铁路货运业务;

(3)通过建设或收购铁路线路来经营铁路货运业务;

(4)通过购买铁路货运公司股票投资铁路货物运输。

我国铁路无论从管理体制还是从市场机制上，都与wto的有关规则有许多不适应，入世后自然面临许多挑战，主要表现在两个方面：一是政府对铁路的管理、政府的行政职能和管理程序需要改革;二是铁路运输企业面临来自国外企业的竞争。

铁道部尚未实现政企分开，现行管理体制及法律法规与wto的贸易自由化原则、国民待遇、市场准入、公平竞争等原则没有完全接轨，这将使得在加入wto后一段时间内在运能分配、线路收费定价、运价等问题上与wto有关规则产生激烈碰撞。

铁道部在运输经营中扮演着多重角色：政府行政部门、企业管理者、法律法规制定者。由于多种角色集一身，难以保证外资进入后竞争的公平与公正。铁道部的政府行业管理职能未能完全到位，铁路运输企业的法人实体地位和市场主体地位尚未完全确立，所有制结构单一，缺乏向社会融资的机制和渠道。

目前，我国虽然制定了一些外商进入铁路运输的法规，但还不够完善，与世贸组织要求的透明度原则不尽一致。铁路货物运输市场发育也不完善，向社会开放的条件还不尽成熟。

铁路运输市场长期以来在计划经济体制下运作，运输市场机制尚未真正完全建立，行政手段在配置铁路资源，尤其是运力资源方面仍然发挥着很大的作用，根据市场经济规则分配运输资源的手段尚不完善。加入wto后，随着竞争力较强的跨国运输公司的进入，目前稳定的铁路运输市场格局将被打破，现有的运输市场调控手段可能失去原有的作用。

加入wto后，有实力的跨国运输公司将首先进入市场前景好的集装箱运输、冷藏运输、特货运输、快件运输市场与我国铁路运输企业竞争，而目前我国铁路这类专业运输企业实力较弱，市场竞争力不强。

加入世贸组织后，国际跨国公司对铁路运输业的直接投资将增加，外资可以利用工资待遇上的优势，从国有企业吸引走人才，从而将加剧与我国铁路企业在高素质管理人才和技术人才方面的竞争。

开放铁路货物运输市场，需要满足一定的条件，包括社会经济环境条件和铁路自身条件两个方面。

加入wto以后，政府必须依法对铁路运输企业实行公开、透明、公正的管理，建立廉洁、高效的运行机制。需要加快清理有关行政法规，抓紧建立和完善符合wto规则、适应市场经济需要的法律法规体系，通过完善法制建设，进一步明确政府对铁路运输的管理职能，改变并规范政府对铁路的管理方式。

开放铁路货运市场后，将会吸引国外企业的进入，使运输市场竞争发生重要变化。在我国铁路公益性和经营性运输业务管理上没有区分开来的情况下，外商可能有选择地进入一些盈利水平高、市场潜力大的业务，以获取高于铁路平均水平的收益。这将使国内铁路企业在承担低盈利和公益性运输的情况下与外商竞争，有可能带来总体盈利水平下降、增加亏损的风险。由于我国铁路运输能力比较紧张，外商进入我国铁路货运市场，一般将首选市场需求大、盈利能力强的繁忙干线经营货运业务，这将挤占既有运输能力，增加繁忙干线的运输强度，影响现有铁路运输企业的经营。外商和国有铁路运输企业的竞争，将从单纯追求市场份额，单纯运用价格、广告等手段，转向服务、效率、产品技术含量等多个领域。因此，我国铁路运输企业必须抓住时机，树立现代营销理念，尽快提升企业核心竞争能力。同时，尽快改变按行政区域划分、按生产功能设置的铁路运输企业组织结构，改变公益性业务与经营性业务交织在一起的状况。加快推进铁路运输企业重组，使企业真正做到自主经营、自负盈亏，构建能够参与国内外运输市场竞争的市场主体和法人实体。

几年来，全路通过实行资产经营责任制，进一步强化了运输企业的市场主体意识，铁路局市场主体的地位得到确立。但由于现行铁路运输管理体制政企不分，铁路运输企业距离自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展要求还有较大差距。适应开放铁路运输市场的要求，必须尽快把铁路运输企业培育成为真正的市场主体。

要向社会开放铁路货运市场，首先要实现我国铁路的政府和企业分开、社会功能和企业功能的分开。政府需要从直接管理铁路企业转到培育维护有效的市场环境上来，为企业高效运行铺平道路。要在wto规则的约束下，借鉴世界各国铁路改革经验，加快政府对铁路管理职能转变和机构改革的进程，转变管理手段和方法，从行政直接干预为主转变到以经济和法律手段进行调控为主。培育和健全市场规则，以法律制度界定和保护产权中生产要素的流动，为各种所有制经济主体进入铁路运输市场创造一个统一、开放和公平竞争的市场环境。建立与市场经济相适应的铁路国有资产管理体制，规范政府作为公共管理者和国有资产所有者两方面的职能。

市场经济是法制经济。我国关于铁路运输市场开放的法律法规体系尚不健全，不适应铁路对外开放的要求，主要表现在：

(2)除了一些有关铁路运输方面的国际协定以外，我国在铁路运输经营方面尚无专门的涉外法律、法规。外商在我国铁路建设经营领域的经济行为缺乏完善的法律依据。

(3)用内部文件调整社会关系，用行政性文件管理铁路运输业的习惯作法不符合gats的透明度原则。铁路对外开放，必须增强我国法律、法规的公开性。

(4)我国现行吸引外资政策法规存在不完善之处：不同地区有不同吸引外资的特别政策，还存在外资企业享受的待遇比本国企业更优惠的情况。造成外商在我国不同地区享受不同待遇，或者不同国家的经营者在同一地区受到不同待遇，不符合wto的国民待遇、公平竞争原则。

因此，需要为铁路运输市场准入制定与完善法律、法规，适应wto的规则，与国际接轨，为铁路运输市场对外开放、铁路运输企业走向市场提供依据。

向社会开放铁路货物运输市场，建立铁路行业监督管理组织是必要的。铁路实现政企分开后，各企业间的协调、监督工作是十分重要的，政府不能全管，各公司自己又管不了，必须有一个机构，负责监督、协调、仲裁等工作。

运价问题是我国开放铁路货物运输市场的关键性问题，建立合理的铁路运价体系，是培育铁路运输市场的必要条件。目前的铁路运输价格受各种因素制约，难以体现公平竞争的原则。价值规律是市场经济最基本的规律，价格机制是市场经济的灵魂。铁路开放货运市场，运价机制必须与市场经济规律相适应。

加入wto后的竞争，很重要的一个方面是人才的竞争。铁路货物运输企业缺乏熟悉国际市场经营管理的人才，随着外商逐步进入我国铁路货物运输市场，外企还将争夺我国铁路货物运输企业中的一些优秀人才。为此，铁路货运企业需充分重视人才的培养及使用，尽快培养一批掌握wto规则、懂外语、懂国际市场经营管理的高素质人才，并建立起人才储备、使用的激励机制，以适应加入wto后的激烈竞争。

国外发达国家早就形成了比较完善的综合运输体系，货物运输公司承揽到货物后，根据货物量的大小、种类、运输距离、所需运输条件、发货人要求的运输期限等及其愿意付出的运价，按成本最低、收益最高原则决定选用何种运输方式及其组合，充分发挥各种运输方式的优越性，组织门到门运输，尽量减少货主的运输成本(包括交易成本)，提高运输系统的效率。

我国铁路货物运输部门同时负责货物的承运、运输和交付工作，但一般不管从发货人到铁路车站或从铁路车站到收货人间的运输，货主很不方便，需首先用汽车把货运到车站，货物到站后再用汽车把货物运到目的地。这种体制不能实现门到门运输，货主花费时间多，运输费用高。这是我国铁路货运最大的缺点之一。

公路运输在改革开放以来迅猛发展，随着汽车吨位和性能的提高、公路状况的改善尤其是高速公路的兴起，加上公路运输原有的灵活方便、便于实现门到门运输等优势，公路长途货物运输越来越普遍，在许多货物种类和运输线路上成为铁路强有力的竞争对手，不少高附加值、运价较高的货源流向公路。

加入wto后，国外先进的运输组织方式必然随外资进入我国的铁路货运业，对我们原来的货物运输组织方式提出挑战，抢占市场。铁路货运企业将面临来自公路和国外同行两方面的夹击。与公路及其他运输方式联合，走优势互补、联运联营的道路，扩大业务范围，提供货运全过程服务，提高经济效益，是我国铁路货运实现进一步发展的必由之路。

随着计算机技术及电子商务的迅速发展，现代物流业实现了大发展。20世纪90年代，物流管理发生了进一步的变革，产生了供应链管理的概念。物流活动从主要围绕企业生产经营活动中的物资管理和产品分销进行，转向相互联系、分工协作的整个产业链条，形成了以供应链管理为核心的物流系统。物流活动涉及产品设计、采购、生产制造、分销和售后服务等方面，从生产、流通领域分离出来，变为与运输、仓储行业结合的专业化分工领域，即“第三方物流”企业，在生产、交易、流通、消费之间架起联系的桥梁，为国民经济各产业部门、民众消费提供系统化、专业化的物流服务。

以铁路货运站系统为基础发展物流业务，有得天独厚的条件：

(2)拥有独立的信息网，运输、商贸信息快速准确，与分散的公路货运系统相比具有较大的优势。

(3)大中城市的铁路货运站一般位于市中心区边缘或城区与郊区的结合部，以此为基地，具有仓储、批发、配送的地点优势。

(4)可充分利用遍及全国的铁路货运设施，形成全国性的物流网络。经营网络是物流企业必备的条件之一。

(5)现有货运站的设施、货运组织与管理系统为建立物流系统提供了坚实的组织基础。

为此，铁路的货物运输应积极拓宽业务领域，在大中城市建设以大型货运站为核心的物资流通中心，形成以铁路货运站为龙头、全国联网的物流体系，集铁路运输、公路运输、仓储、加工和包装业务为一体，有条件的还可以开展商品批发等业务，将市场引入货场，走运、储、贸一体化道路。这将大大提高铁路货运服务质量，进而提高铁路货运企业的竞争能力。