海事赔偿责任限制案思维导图

[案情]

申请人：韩国租赁发展有限公司(KOREADEVELOPMENTLEASINGCO.LTD以下简称租赁公司)。

利害关系人：广东省湛江渔业协会(以下简称渔业协会)。

租赁公司所属的韩国籍“春木一号”轮(M/VNO.1CHUNGMU)于1995年3月4日装载3，865，508K/L液体化学品苯乙烯单体从韩国DEASAN港开出，9日0505时抵达湛江港第2号引水锚地抛锚等候引水员上船引航进港。当时湛江港海面东北风3-4级，大雾，能见度约1海里，轻浪，退潮，流向东南，流速约2节。0620时，船长与引水员在VHF通话后，在没有引航员引航的情况下自航进港，航速7节，拟抵湛江港第16号灯浮再上引水员进靠二区码头卸货。0700时在左正横第13号灯浮转向323°，雷达发现船艏偏右1海里处有“昌通一号”轮(M/VCHONSTONE NO.1)驶来，遂停车。后发觉两船距离逼近，碰撞在即，船长即令右舵10°、右满舵、车进一避让，紧接着车进三，欲冲过“昌通一号”轮船艏但未果，于0708时左舷第二货舱与“昌通一号”轮正艏呈60°角碰撞，导致第2号货舱水下舷板破裂，约209.108吨苯乙烯液体泄漏入海。碰撞发生在湛江港第 14号灯浮附近(21°05′12″N、110°27′10″E)。

“春木一号”轮长82.15米，型宽14.00米，型深6. 50米，主机马力2，330HP，航速12海里/小时，满载吃水5.72米，空载吃水1.895米，总吨位1，589吨，净吨位975吨，载重吨3， 335.57吨。该轮于1994年1月29日建造下水，是一艘自动化程度较高，设备较齐全的装载散装危险化学品的专用船。该轮没有配备任何文字版本的各国港口包括中国沿海港口(含湛江港)的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规则等必备航海资料;船上所有海图自该轮建造下水营运以来都未曾作过改正;船长未经雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯的专业训练和持相应证书;大副未经雷达观测与模拟、无线电话通讯的专业训练和持相应证书;二副未经自动雷达标绘仪、无线电话通讯的专业训练和持相应证书;二管轮持证1，500KW以下，与该轮的主机功率不相适应。

苯乙烯单体被《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》附则二附录一和附录二列为B类有毒液体物质。

农业部渔业环境监测中心南海区监测站、广东省渔业环境监测站和湛江渔业环境监测站经联合调查认为：湛江港较大范围内的水环境及大气环境已明显受到“春木一号”轮泄漏的苯乙烯污染，污染海域范围达160平方公里;湛江港的海水养殖业、滩涂护养增殖遭受明显的损害，其中，海水养殖受害面积达3，050.7 亩，滩涂护养增殖受害面积达38.48平方公里，两项直接经济损失共人民币2，725.07万元，用于养殖场的清污费人民币58.554万元;港内渔业捕捞生产的直接经济损失人民币324.996万元、游泳类资源的直接经济损失人民币329万元、渔业资源的间接损失人民币1，415.08万元。

1996年7月19日，渔业协会受遭本次污染损害的渔业、养殖业、旅游业等单位和个人的委托，向海事法院提起海域污染损害赔偿的诉讼，请求判令租赁公司赔偿海域毒品污染损失人民币3，437.626万元(另案审理)。

1996年8月13日，租赁公司向海事法院提出海事赔偿责任限制申请，请求准予其依照《中华人民共和国海商法》(以下简称海商法)的规定，对“春木一号”轮因碰撞造成所载有毒物质污染海域的损害赔偿责任限制在348，863特别提款权(折518，759.30美元)。

1997年5月23日，渔业协会向海事法院提出责任限制异议，称：海商法是调整海上运输关系、船舶关系的法律，而渔业协会所代表的索赔方是有害有毒化学品污染的受害方，与租赁公司无任何海上运输关系和船舶关系。因此，海商法不适用于调整双方之间的权利义务关系，租赁公司无权依据该法申请对有毒物质污染造成的损失享受责任限制，其赔偿责任应依照《中华人民共和国海洋环境保护法》(以下简称海洋环境保护法)、《中华人民共和国环境保护法》(以下简称环境保护法)和《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》(以下简称防止船舶污染海域管理条例)等有关法律规定确定。即使本案可以适用海商法，也应适用该法第 209条的规定。因租赁公司有严重过错，未使“春木一号”轮适航，未指派适格船长和驾驶员，以致造成碰撞和污染事故的发生，因而已丧失了责任限制的权利。请求驳回租赁公司的责任限制申请。

据此，海事法院依照海商法第二百零九条的规定，于1997年9月5日作出裁定：

[评析]

本案主要涉法律适用、船舶的适航性以及海事赔偿责任限制权利的丧失等问题。

一、海事赔偿责任限制是有别于一般民事损害赔偿原则的一项特殊的法律制度。它是指作为责任人的船舶所有人、经营人和租船人等，在发生重大海损事故后，可依据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定的限额内的一种法律制度。建立海事赔偿责任限制制度的目的，是促进海上运输业的发展、鼓励海上救助、适应海上保险业务和促进商品流通。但在另一方面，由于责任人享受责任限制，客观上会导致债权人不能得到充分的赔偿。因此，法律对责任人享受责任限制作了相应的限制规定，如果损失是由于责任人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的，责任人即丧失享受责任限制的权利。

二、在开航前和开航当时使船舶处于适航状态，是船东(或承运人)的法定义务。船舶适航是指船舶在各方面都合理地适于抵御预定航程中的一般海上风险，包括妥善配备船员、妥善装备船舶、配备供应品等三个方面。人命安全公约第13条规定：每艘船舶应保证配备足够数量和胜任的船员;第20条规定：所有船舶应备有为其计划航程所必须的足够的最新海图、航路指南、灯塔表、航行通告、潮汐表以及一切其他航海资料。海员标准公约第2章第2条及附录规定：200至1600 总吨海船的船长和大副应结合雷达模拟器的使用，或无此种设备时，结合操纵标绘板的使用，表明对雷达的基本原理和操作与使用雷达的能力，以及理解和分析由此设备获得的信息方面所具备的知识;应具备无线电话通信使用程序的知识和使用无线电话，特别是安全和航行信息方面的能力;已通过使主管机关满意的相应的考试并持有相应的证书。韩国是人命安全公约和海员标准公约的参加国，两公约已对该国生效。本案中，“春木一号”轮的目的港为湛江港，但租赁公司作为船东未按两公约的要求为该轮配备湛江港的航路指南、灯塔表、航行通告、进出港指南、进出港管理规章等有关航海资料，又未使该轮船长、大副通过雷达观测与模拟、自动雷达标绘仪、无线电话通讯的专业训练和取得相应证书。“春木一号”轮是一艘不适航的船舶。