“新港”轮航速不足等争议仲裁案 思维导图

船方提出，该轮航速不足造成租方的时间损失共227.896小时，其中因坏天气造成的时间损失为92.114小时，因逆流造成的时间损失为12.096小时，因污底造成的时间损失为90.78小时，因机器缺陷造成的时间损失为32.906小时。船方认为，航速不足主要原因是污底造成的，因此，除机器缺陷造成的时间损失应由船方承担责任外，对于坏天气、逆流、特别是污底造成的时间损失不负责任。船方还提出，该轮交付租方使用之前，曾于1978年6月在安特卫普进过干坞，从马赛驶往康斯坦萨的平均航速曾达到14.13节，超过租船合同保证的航速，足见影响船舶航速的主要原因是污底，而污底是由于船方按租方命令在康斯坦萨停泊96天所造成的，由此而造成的时间损失应由租方负责。

租方提出，该轮航速不足并非船舶污底所造成，而是由于该轮机器损坏频繁，海上停车修理十多次，机器处于走走停停的状态，不能开足马力而导致航速不足。按照租船合同规定，该轮主机转速应达到135转/分，机器航速应达到15.2节，实际航速应达到13节，但是该轮从马赛至上海的航程中，主机平均转速只有99.11转/分，机器航速仅达到11.17节，实际航速只有9.24节，机器航速与实际航速之差1.93节系船壳阻力、海上风流等对船舶航速影响的总和。

租方还提出，租方关于坏天气和逆流对该轮航速的影响为2.0节的主张，是基于气象导航公司报告的笼统数据，并没有把租船合同中规定的4级风，3级浪以下的好天气与坏天气加以区别，是不合理的，该轮在康斯坦萨至黄埔的航程中，好天气下的平均航速为9.31节，坏天气下的平均航速为8.33节，两者之差0.98节即为坏天气和海流对该轮航速的影响。如果该轮机器开到租船合同规定的135转/分，机器航速达到15.2节，减去0.98节坏天气因素，该轮实际航速可以超过13节。显然，船方关于坏天气造成时间损失92.114小时，逆流造成时间损失12.096小时，污底造成时间损失90.78小时的笼统论断，缺乏可靠的数据分析，无法令人信服。

租方还提出，根据甲板日志摘要记载，该轮上一次进干坞是1978年1月在马尔他进行的，到1978年7月22日交给租方使用时，该轮已在水中泡了6个多月，船底肯定长了不少水生物。1978年11月7日驶离康斯坦萨时，离上一次清量船底已超过10个月。根据租船合同第19条规定，该轮每隔10个月至少清理污底一次，船方未按租船合同规定及时安排清理船底，则应对航速不足造成的时间损失负全部责任。租方要求船方提供该轮1978年6月在安特卫普进干坞的正本大副航海日志，以及进干坞的帐单等原始证据。

船方提出，该轮从康斯坦萨至上海航行时间39天14小时6分钟，按照租船合同规定的每天允许消耗燃油18吨计算，该轮应耗燃油712.57吨，实际消耗燃油459.3吨，节省燃油应为253.27吨，按每吨燃油84美元计算，节省油款21，274.68美元，因此航速不足给租方节省了燃油。如果船方应对时间损失承担责任的话，船方有权以航速不足所节省的燃油冲抵租方的时间损失索赔。由于租方时间损失的索赔为29，192.90美元，与节省的燃油款项冲抵后，船方只须赔付租方7，918.22美元。

租方提出，允许的耗油量不应按实际航行时间乘以额定日耗油量来计算，而应当按租船合同规定的航速所允许的时间计算。如果该轮达到租船合同保证的航速13节，应耗燃油597.46吨，应耗柴油49.79吨。根据机舱日志摘要记载，该轮实际消耗燃油517.1吨，消耗柴油173吨。这样，船方因低速航行而节省的燃油仅为80.36吨，计7，839.12美元，但由于船方在整个航程中不时以柴油代替燃油烧掉，因而多耗柴油123.21吨，计油款18，272.04美元。节省的燃油油款与多耗的柴油油款相冲抵后，租方损失油款10，432.92美元。

此外，租方还提出，既然船方已将此案提交仲裁，租方也重新考虑航速不足的索赔，将索赔扩大到康斯坦萨至上海全航程，即租方反索赔黄埔至上海航速不足时间损失。租方根据甲板日志摘要和机舱日志摘要，计算出该轮从黄埔至上海实际全速航行时间为83.2小时，航行距离为813海里，坏天气影响因素为2.07节。根据生船合同中保证的航速(13-2.07节)该轮航行时间应为74.382小时，因此索赔时间损失8.818小时，加上相应油款，共索赔3，716.63美元。因租方多办停租4小时33分，计540.31美元，租方实际索赔3，176.32美元。

租方提出，接船时间是1978年7月22日0750时而不是0850时，故应补付船方1小时租金。但交船检验时间2小时根据租船合同应由船方负责，故应扣除2小时停租时间的租金。两者相冲抵后，加上相应的厨房用油，船方尚欠租方119.42美元。

租方提出，该轮因机器故障发生停租是在1978年10月26日在康斯坦萨加油之后，因此停租期间所耗柴油的油价，应按吉布堤、新加坡等地加油的实际油价计算。船方提出，应按租船合同规定的柴油价格计算，因此要求租方退还多扣的柴油油款566.37美元。

船方在租金结单中列出上述费用共807.47美元应由租方支付。租方在答辩中称，上述款项中577.59美元已于1980年6月30日付给船东，其余229.88美元属于船上电台费及为船东办事的电报费，不应由租方承担。

船方要求租方支付该轮停租期间厨房用油款项170.32美元。 二、仲裁员意见

经仔细审阅双方提出的理由和证据，并经咨询专家后，仲裁员认为该轮的航速不足主要是由于机器运转不良所造成，船舶污底和风浪海流因素对航速也产生了一定的不利影响。仲裁员具体意见如下：

“新港”轮从康斯坦萨港开航后第三天便在海上停车修理主机，此后沿途又在海上停车修理机器十余次，这说明该轮机器运转不良，存在内部缺陷。该轮从马赛开航后第二天，主机转速为118.59转/分，机器航速为13.37节，实际航速为14.25节，滑失率为-6.58%，这说明该轮靠外力才达到14.25节。从康斯坦萨开航后第一天和第二天，即78年11月7日和8日，在风力6级，浪4至5级的情况下，实际航速仍分别达到10.53节和10.54节，滑失率仅分别为2.13%和10.45%，第三天就因机器发生问题，第一次在海上停车修理机器。此后甲板日志摘要和机舱日志摘要均无机器速度和滑失率的记载，直到从吉布堤开航，才又开始记载。吉布堤开航后第一天，即1978年11月22日，就又在海上停车修理机器。此后又多次在海上停车修理机器，直至抵达新加坡。其中滑失率最高时达+35.86%(12月4日)，除有三天低于+16.23%外，绝大部分天数都在+16.23%和+35.86%之间。这说明机器运转不良、发生故障，几经修理仍不能恢复正常。同时，在康斯坦萨至黄埔的航程中，主机平均转数只有95.03转/分，远远达不到租船合同规定的135转/分，也说明机器运转不良是航速不足的主要原因。

(2)风浪、流

经审核甲板日志摘要及气象导航公司提供的数据，仲裁员发现该轮从康斯坦萨至黄埔途中，租船合同规定的坏天气，即蒲氏风级4级、浪3级以上的天气比好天气要少，其中大风大浪天气就更少，因此认为气象导航公司提供的风浪影响为1.8节的数据是不合理的。经咨询专家，仲裁员认为0.98节比较客观地反映了航程中风浪总的影响。

由于好、坏天气下，逆流对航速的影响区别不大，仲裁员认为可以援用气象导航公司提供的数据0.2节作为该段航程中逆流的影响。

租方在反索赔中提出黄埔至上海段坏天气对该轮航速的影响为2.07节，但根据甲板日志摘要计算，坏天气影响应为2.08节。

(3)污底

根据实验，专家们认为船舶出坞下水后，最初1至2个月，船底附着物生长速度一船不快，对航速影响不大。第3至6个月，附着物生长迅速加快，粗度增加较快，对航速的影响也迅速增加。第6个月以后，虽然附着物仍继续生长，但粗度的增加却不显著，对航速影响的变化也逐渐减小下来。此外，船底附着物的生长在停泊时比在航行时快，也是事实。

基于上述意见，本项争议直接涉及到该轮最后一次进坞清理船底的时间问题。经审阅双方提供的涂层报告、大副航海日志、甲板日志摘要和租船合同，仲裁员认为，由于船方没有按要求提供证明该轮于1978年6月在安特卫普进干坞的涂层报告，而提到该轮于1978年6月在安特卫普进过干坞的涂层报告是还船后在日本进干坞清底时所作，同时由于经船长与大副签字的大副航海日志和经船长和二副签字的甲板日志摘要所记载的进坞时间不相一致，因此仲裁员认为应采用1978年7月12日签订的并经双方代表签字的租船合同中所记载的时间即1978年2月为进干坞时间。

由此可以判断，最后一次进干坞距交船时已近六个月。可见船方对船舶污底应负一定责任。但是，该轮根据租方指示在康斯坦萨停泊长达96天，必然加速附着物的生长，增加一些船舶阻力，因此租方对污底造成的航速不足也应负一部分责任。

在计算污底影响值时，仲裁员认为，用全速航行时的机器平均航速与实际平均航速之差作为污底、风浪和逆流影响的总和，是合理的。在本案中，该轮自康斯坦萨至黄埔，机器平均航速为10.62节，实际平均航速为8.73节，污底、风浪和逆流通影响总和为1.89节，减去上述第(2)点所述风浪影响0.98节和逆流影响0.2节，因此污底对航速的影响为0.71节;该轮自黄埔至上海航程中，机器平均航速为11.65节，实际平均航速为9.68节，因此污底、风浪逆流影响总和为1.97节，但是该段航行期间坏天气影响为2.08节，根据甲板日志摘要、该轮一路顺流，逆流影响为负，因此该段航程中风浪影响为2.08节，逆流影响为零，污底影响仍按0.71节计算。

由于船、租双方对污底造成的航速不足0.71节都负有责任，仲裁员认为由双方各承担50%责任是合理的。

航行距离