国际贸易合同纠纷案例思维导图

原告(反诉被告、上诉人)：上海天原国际货运有限公司

被告(反诉原告、被上诉人)：宁波四联国际贸易有限公司

1998年3月10日，被告宁波四联国际贸易有限公司(下称四联国贸)与德国中间商NBL公司签订了涉案货物销售合同，约定价格条款CIF巴西，付款方式电汇，贸易金额15800美元，出运日期1998年6月30日前。同年6月1日，因最终用户急需货物，NBL公司与被告双方将出运日期提前至6月25日前，价格条款改为CIF巴西圣保罗海空联运，运费总价10750美元由被告垫付，待货收到后NBL公司再将运费返还被告。

1998年7月上旬，涉案货物出运后，原告宁波办事处曾向被告提示过付款，被告以货物迟延交付为由拒付。原告为此扣押了涉案货物的核销单、报关单退税联，造成本案出口货物虽结汇成功但仍无法办理退税手续，产生退税损失人民币10655.31元。

一审法院经审理认为：本案系国际多式联运合同纠纷。原告接受被告委托，向被告发出含有海空多式联运内容的空运单传真件，双方对空运单记载内容均未表示异议。原告涉讼后提供了盖有承运人代理印章的空运单，主张其为被告货运代理人，与事实不符，法院不予认可。庭审查明的事实显示，被告当时收到原告空运单传真件上无声明其为承运人代理人的印章。原告提示被告付款项目为海空联运费而非代理费和代垫运费。原告以自己的名义委托中菲行公司实际承运，因而应认定原、被告双方建立的是国际多式联运合同关系，而非货运代理关系。原告与中菲行公司以及中菲行公司与新东轮船公司、大韩航空公司建立的实际承托法律关系，与被告无涉。依照法律规定，原告作为多式联运合同经营人，对多式联运的货物应当承担自接受货物时起至交付货物时止的全部责任。涉案货物于1998年7月8日抵达目的地巴西圣保罗。由于原告的过错，货物数量更改未加盖更正章、运费未写明金额，货物包装箱上标签号与空运单号码不同。造成货物清关受阻，收货人直至9月23日才提到货物。与被告订有贸易合同的NBL公司据此拒绝按约定返还运费。对此，原告应当承担过错责任。按照国际多式联运合同约定，被告应当向原告支付海空联运费。但因原告在合同履行过程中的过错，将会造成被告向原告支付后，无法从NBL公司收回相应费用的后果。被告所提出的有关运费的请求，其性质应为通过反诉抵销其向原告支付海空联运费的义务。被告的请求，依法有据，应予确认。原告扣押被告退税单证，缺乏法律依据，对因此而造成的被告的退税损失，应承担法律责任。综上，法院依照《中华人民共和国海商法》第一百零三条、第一百零四条、《中华人民共和国民法通则》第一百一十二条第一款之规定，判决被告宁波四联国际贸易有限公司向原告上海天原国际货运有限公司支付的海空联运费人民币88463.42元与原告上海天原国际货运有限公司应当赔偿被告宁波四联国际贸易有限公司的损失人民币88463.42元相互抵销；原告上海天原国际货运有限公司赔偿被告宁波四联国际贸易有限公司的退税损失人民币10652.11元。原告不服一审判决，提起上诉。双方当事人在二审法院主持下达成调解协议，被上诉人四联国贸自愿支付上诉人天原货运人民币24870元。本案最终调解结案。

对于处理一个具有涉外因素的案件来说，本案的法律适用是一个比较复杂的关键性问题。究竟适用国际公约，还是当事人选择适用的法律，抑或是内国的相关实体法律来作为解决涉案多式联运纠纷的准据法，是正确裁决的前提。根据国际私法原则，适用法律的一般顺序遵循以下排列：首先适用已缔结的国际公约，然后是在不违反内国强行法规定的基础上适用当事人选择的法律，最后按“最密切联系原则”来确定案件所适用的准据法。本案涉及包含海运与空运方式的多式联运，在界定多式联运经营人的赔偿责任和责任限额方面，各大公约与国内立法的精神是一致的。《联合国国际货物多式联运公约》第十九条，以及我国《海商法》第一百零五条的规定，均指明了当货物在多式联运某一运输区段发生灭失或损坏的情况下，赔偿事宜应适用调整该区段运输方式的有关法律规定。这即是所谓的“网状责任制”，也是目前国际上通行的原则。涉案货物尚未交付给收货人以前，在巴西圣保罗机场清关受阻而致损，应认定此时仍然在航空运输过程中。空运始发地与目的地(韩国与巴西)均为调整航空运输的《华沙公约》的缔约国，这符合公约的适用条件。且《华沙公约》第四章关于联合运输的规定中第三十一条第一款规定，“对于一部分用航空运输，一部分用其他运输方式联合办理的运输，本公约的规定只适用于符合第一条件的航空运输的部分”。因此，如果在涉案空运中发生了货…

毁损灭失的情况，则应适用《华沙公约》来调整相关当事人之间具体的权利义务关系。

然而问题的关键是，本案中被运输的货物并未“灭失”或“损坏”，涉案经济损失是由货物的迟延交付所造成的，而迟延交货并不属于“网状责任制”的适用对象，换言之多式联运迟延交货所导致损失的法律适用与迟延事故的具体发生区段并无关联。因此无须再考察迟延交货究竟发生在多式联运中的哪一个运输区段。涉案争议围绕迟延交货而展开，这一争议是与整个多式联运相关而非与哪一个特定运输区段相联系，故应排除《华沙公约》对于整个多式联运法律关系的调整。

接下来须审查当事人对适用法律有否约定。空运单与提单存在着法律性质上的差别。由于空运速度快，运输期间短，故尽管法律未明令禁止空运单进行转让，但多数空运单上都载明是不可转让的，因而其也就不具备物权凭证效力。实质上在空运方式下也无须利用转让单证的方式来实现货物交易。空运单是随空运货物同行的，故并不像海运提单那样在运输期间由托运人或收货人所持有，因此空运单背面条款之效力认定也与海运提单有所不同。海运提单背面条款尽管为承运人单方制作，缺乏合意性，但提单持有人是托运人或收货人，他们至少有机会了解提单背面条款内容；而涉案空运单的持单人是承运人本身，在接受了托运货物后仅将空运单正面传真给了托运人，因此无法认定其背面条款具有双方意思表示一致的特征，而背面条款载明所适用的《华沙公约》也就不能被认定为双方合意选择适用的法律。？既然不适用公约和当事人选择的法律，最终就必须运用“最密切联系原则”来确定涉案准据法。

本案中，合同订立地、起运地以及被告住所地均在中国，无疑中国法应作为与案件具有最密切联系的法律被确定为准据法，具体适用海商法中关于多式联运的规定。但是，与《联合国国际货物多式联运公约》相比，海商法中并未规定在多式联运的情况下，货物迟延交付导致损失时承运人应承担的赔偿责任。法院最终在判决里援引了民法通则的相关条文，追究了当事人迟延交付货物的违约责任。应该说，这样的处理结果是合理的。

本案中原、被告双方建立的是多式联运合同关系，还是货运代理合同关系？抑或说原告的法律地位究竟是多式联运经营人，还是货运代理人？根据我国《国际货物运输代理业管理规定》中的规定，国际货运代理人可以自己的名义为委托人提供货代服务，这意味着不能简单地以民事代理的诸多特征作为衡量货代这一商事代理的标准。另外，虽然原告的经营范围仅止于海运、空运进出口的国际货运代理业务，但显然不能光凭权利能力的记载范围来确认其真正的法律地位。还有，无论当事人收取酬金的名称是“包干费”还是“运费”，都不应影响其真正的定性。因此，关键还是应从案件事实出发来审查并确定原告法律地位。

海商法第一百零二条第二款所规定的“多式联运经营人”指“本人或者委托人以本人的名义与托运人订立多式联运合同的人”。根据涉案空运单来看，由于其记载包括一程海运与二程空运的内容，因此该空运单实质上是一份联运单证。该单证初步证明了多式联运合同的订立以及多式联运经营人收到单证项下货物的事实。至于多式联运经营人的认定，很大程度上要审查单证抬头与单证签发的情况。由于涉案原始单证上缺少签单章，因此提单抬头人的确认便更为重要。该空运单的抬头人为“AIR.SEATRANSPORTINC.”，而本案原告的英文名称为“SHANGHAIAIR.SEATRANSPORTINC.”。尽管后者名称仅多了“SHANGHAI”，但显然就其法律意义而言，绝不能轻易将两者认定为同一当事人。然而，原告却对该空运单的归属作了说明，书面确认涉案单证是该公司的。这样，经过原告的自认，其作为单证抬头人无疑应被确认为多式联运经营人。尽管该空运单未向外经贸部登记编号，且原告无经营国际运输的资格，但由于其出具了其公司的运输单证，且该单证上并无其仅作为代理身份出现的任何记载，外加其已实际履行了国际多式联运合同的主要义务，因此法院将其身份确定为多式联运经营人是完全合理的。而原告也应承担与其法律地位相适应的，由于其履约过错所导致被告经济损失的赔偿责任。

[1]《中华人民共和国海商法》 第一百零五条

[2]《中华人民共和国海商法》 第一百零三条

[3]《中华人民共和国海商法》 第一百零四条

[4]《中华人民共和国民法通则》 第一百一十二条

[5]《中华人民共和国国际货物运输代理业管理规定》 第一百零二条