国际贸易中无单放货的风险及其防范思维导图

在新加坡提呈的Sze Hai Tong v. Rambler Cycle上诉案件中,英国枢密院对承运人交货的义务做出如下解释:“船舶所有人在未收到提单的情况下交货显然要自己承担风险。合同的规定是在提货人出示提单后，向提单持有人交货。”在此案中，一批货物从伦敦运至新加坡。由于收货人尚未付款，提单也并未转至其手中。货物卸船后被存放在新加坡港务局的仓库中，收货人而后凭银行保函提走了货物。英国枢密院判决，由承运人负责赔偿托运人的损失，而提供保函的银行则负责赔偿承运人的损失。若交货出于善意，而且船舶所有人未接到任何第三方对此货物主张所有权的通知，则船舶所有人应向提单持有人交货,而且在提单持有人并非货主时，不需因此向货物的真实所有权人承担责任。但是，若在提货人并未出示正本提单的情况下交货，承运人则违反了运输合同，而且做出了具有侵权性质的侵占属于真实所有权人之货物的行为（conversion）。而新加坡上诉法院对The Salina一案的判决再次确认了这条由来已久的原则。即使交货对象为提单上注明的收货人，但如果未见正本提单便将货物交予此收货人的行为仍属违约及侵占行为。

在提单延误的情况下，发货人[托运人]将货物装船后将承运人（或其代理人）所签发的全套正本提单交回承运人（或其代理人），同时指定收货人[非记名提单的情况下]；承运人授权（通常是以电传、电报等通讯方式通知）其在卸货港的代理人，在收货人不出具正本提单（已收回）的情况下交付货物。通过装港代理给船公司发电，请求放货给收货人。这种“电放”的做法在实际操作过程中很普遍，如青岛比较大的一家国际货代公司瑞士丹沙国际货代公司，其业务中70％—80％都是使用电放操作．而与该公司长期合作的马士基航运有限公司（MAERSK）、日本邮船公司（NYK）、美国总统轮船有限公司（APL）等大型的国际环球航运有限公司都早已建立了各自的内部网络系统．使电放通知通过数据库联网，使用EDI技术传递信息。目前，发货人的放货请求也为许多承运人所接受。但是，接受并不意味着可行，一旦发生问题，真正的收货人向承运人提起诉讼，承运人却并不能以发货人的请求免除自己的责任。所以，承运人在接受发货人的放货请求时一定要采取相当慎重的态度。

伪造提单在法律上视作无效，面对伪造提单时的交付只能换得一张毫无价值的纸。如果该伪造行为已知或已被怀疑，或者如果承运人已被告知提单有伪造可能的情况下仍然将货物交付，其必然要对自己的不良行为负责。但是如果该伪造单据难以设别，并且在伪造提单下释放了货物，承运人要承担责任吗？答案同样是肯定的。在Motis诉Dampskibsselskabet案中，原告有好几批货物在由两被告共同经营Maersk班轮公司所开的几份提单下托运。这些提单分别于1996年7月、8月和1997年1月先后在中国大陆和香港的港口开出。这些货被两被告所有并经营的船运至西非的科托努和阿比让两港。原告因承运人依据伪造的提单交货而受到的损失向英国法院提起诉讼。Rix法官认为,船舶所有人若有权凭伪造提单交货,提单便失去了作为开启移动货仓的钥匙作用。法官进一步指出,船舶所有人和货物的真实货主之间,是船舶所有人一方控制提单的形式及其签发。因此,若无辜的双方中必须有一方承担因第三方的欺诈行为而造成的损失,则由船舶所有人承担相对较合理，所以法院判决原告胜诉。承运人因此向上诉法院提出上诉。上诉法院驳回了承运人的上诉,认为凭伪造提单放货等同于无单放货。

凭保函放货在短线运输及石油运输中已经非常普遍,但是这仍然无法改变无单放货在法律上的违约性质，在英国法下船舶所有人还可能因此同时承担具有侵权性质的侵占货物（conversion）的责任。因此，不论在租船或运输合同中是否存在有关凭保函放货的约定，承运人都仍然有义务同时也有权利坚持凭正本提单放货。保函不能为承运人的无单放货行为在法律上提供有效的抗辩。即使是从事后补偿的角度来看，承运人在赔偿了提单持有人的全部损失后，是否能够依靠保函获得充分的补偿，还要取决于保函本身的规定与措辞，以及出具保函一方的经济实力与信用。在The Salina一案中，新加坡法庭判决保函并不免除承运人无单放货的责任。

若卸货港的法律中有允许无单放货的规定，且货物依据上述法律无单交付,则承运人并不因此违约。但是,卸货港的此类法律规定需经严格的举证证明。“Sormovskiy3068”是一个富有代表性的案例。在案中讨论了俄罗斯Vyborg港的有关情况。商业海港（CSP）负责对货物进行卸载,并根据俄罗斯法律，它充任了买方代理人，因此即使CSP未能提交一份正本提单，将货交给CSP与交给买方具有相同效果。但是，向CSP交货是否就符合Vyborg港的惯例或实践。Clarke法官认为：如果向CSP交货是一项俄罗斯的惯例的话,那么承运人无单放货就不大可能被认为是违约。但这要求承运人的行为是在合理、明确、符合提单规定，并且被广泛认可，法律也无相反规定的情况下才是允许的。如果承运人向CSP交货的行为是根据俄罗斯的实践所做出的,那么他的无单放货的行为就不会被保护。“实践”在这个意义上与“惯例”是有区别的，仅仅指出在某个特定的港口有一些不规范的关于无正本提单放货的实践而没有一些明确的惯例（这样的惯例是非常难以证明的）对于承运人来讲是不足够的。Clarke法官取得了专家的证据以后做出了判决，:对CSP进行交货并不构成Vyborg的法律和惯例的一部分。这一判决明确表明在卸货港无单放货的一般常规操作实践（不同于港口惯例）并不足以免除承运人的责任。

在新加坡的The Nordic Freedom一案中, 承运人凭大租家的一纸保函，在泰国的一个公共港口（Public Port Terminal） 将货物卸下并交付。从未将该票货物的正本提单转手的卖家托运人随即向承运人索赔。在审理中，新加坡法院似乎并未排除这类基于港口当地法的抗辩成立的可能性，而是因为在该案中, 承运人并未能够提出充分证据证明泰国法律对此的具体规定，法庭最终仍然驳回了承运人的抗辩，重申了凭单放货的重要性。由此可见，虽然已有案例肯定了这种抗辩理由成功的可能性，但实践中承运人想要通过举证证明此类法律或港口惯例的存在,实属不易。

承运人应坚持要求保函由信誉良好的金融机构出具。如果保函由背景和实力不为承运人所了解的方面提供，承运人将承担很大的风险。在现实生活中可以发现，有的公司在凭副本提单提货时，经常由自己出具保函，有的甚至出具个人保函，即使在由第三者出具保函的情况下．也有很多人不写明担保范围和保证人应予担保的责任，在担保函的形式上也极不正规，对此必须引起重视。如果我们在实践中对保函问题马虎从事，就会给不法分子造成可乘之机。此外，保函的措辞也十分重要，词语的外延应尽可能广泛，以涵盖无单放货中可能出现的各种情况。

新加坡及英国的《商船法》规定承运人享有仓储货物的法定权利。这使得船长不必坚持等待出示提单才卸货，从而缩短了船舶等候时间。在此《商船法》下，凭单放货的责任实际上已转由仓库管理人行使。对卸货港船代的监管错误交货的问题经常是因为负责处理货物卸船之后的各项事宜的卸货港船代的疏忽所引致。因此，选择卸货港船代时必须十分谨慎，而且还应对其进行业务培训，向其强调在交货时坚持要求对方出示正本提单的重要性。同时还须告诫卸货港代理，不能随意接受实力不明的机构所签发的保函。

无单放货还有另一常见的原因，就是轻信自称是货物所有人的提货人。承运人的代理有时会被蒙骗，而向已证明了其有物权但却未出示正本提单的一方交货。如上所述，这种交货也属非法，而且使承运人面对潜在的索赔。因此，承运人应提醒船长和船代在这种特殊情况下无单放货一样存在风险。

电子提单是指通过电于传送海事运输合同的数据。它是现代电子通讯和计算机发展的产物，它不是传统提单的那种书面形式，而是按一系列密码组成的电子数据，并能迅速有效地传递货物运输的信息以及进行单证流转．最重要的是能防止航运单证的欺诈。随着电子提单的逐步使用，国际航运中利用提单等单证从事欺诈的活动一定会大大减少。

向国际海事局提议，印制和使用难以伪造的提单，控制其流通。形象地说这种提单就象银行里的支票，以便防止欺诈。