广汽丰田汉兰达爬坡门解析思维导图

在我们深入了解汉兰达“爬坡门”原委之前，先来接触两个不得不提的概念——SUV与越野车。

SUV（Sports Utility Vehicle），直译为运动型多功能汽车，它们一般使用轿车底盘，并且拥有越野车的外形和轿车般的舒适性。SUV主要以城市运动和舒适性为主，同时还兼具一定的燃油经济性（与越野车相比），一般不具备越野性能。而越野车除了抬高底盘，提高通过性之外，强劲的扭矩、宽大的轮胎、非独立悬架以及宽阔的接近角和离去角让它足够应付各种复杂、恶劣的环境。

今天的主角汉兰达，明显属于城市SUV这一级别。我们看到，一些车主对于汉兰达爬坡不力的反映基本都是在野外泥泞、湿滑的坡道条件下发生的。事实上，作为一款城市SUV，汉兰达在越野路面和泥泞、湿滑的坡道上爬坡吃力本身就是比较正常的事情，换做其他品牌的城市SUV也会有类似情况发生。个中原因很简单，SUV并不等同于纯粹的越野车，甚至可以说差别很大，SUV的底盘悬架设计以及轮胎的选用都更多要照顾城市行驶的舒适和经济型，所以太激烈的越野行驶绝非它的强项。

虽然不可拿城市SUV与越野车相提并论，但我们在此也需要通过力学原理来详细解读一下爬坡失败的深层次原因，从而解开一些车主心中的疑团。

汉兰达自重近2吨，离地间距208毫米，从力学角度分析，这样车身较重、重心较高的车型在上坡时，重心垂直线后移，车的重量大部分都集中在后轮，重力分解相当一部分是延坡道向下分解，只有一小部分是垂直于坡道的，这时前轮轮胎垂直于坡道的压力减小。按照基本力学理论，摩擦力=垂直压力×摩擦系数，摩擦系数由摩擦物质表面情况决定的，这样，摩擦力越小，越容易打滑，而且泥土路面松软，还有很多小石子，使前轮一部分静摩擦力变成滚动摩擦，加剧打滑。

根据以上的分析，我们不难理解，像汉兰达这样高重心的车型，在倾斜30度的时候，车的重心是靠后的，因此，前后轮的抓地力是不一样的。坡度越大，或者重心越高，这种差异就越大，使斜坡上车前轮的抓地力远小于在水平路面上的状态，如果这时候遇到摩擦力不大的砂石路，前驱轮便会打滑，不能驱车前进。

至于其他车型（例如QQ、奥拓）却可以轻松爬上30度的土坡，这一现象并不奇怪。因为这些车型离地间隙不大，重心较低，在倾斜时前后重心的转移并不像汉兰达那样明显，并不会产生抓地力不够的现象，因此可以轻松上坡。事实上，凡是重心较高的前驱车，不管马力有多大，都会出现像汉兰达这样的情况，除非在前机器盖上施加重量，改变车身重心变化，或改用越野轮胎，加重前轮附着力。

分析透彻了，我们还想特别提醒车主，SUV车型是以休闲放松为主的城市车辆，它可以适应城市道路和普通的乡村公路，有着良好的通过性，但它的悬架、轮胎和驱动方式等基本要素决定了它不具备越野性能，如果你硬要把SUV当作越野车使用，那就不明智了。

我们注意到，网络中对于汉兰达爬坡事件其实还有一种解释：汉兰达与凯美瑞出自同一平台，由于出自于轿车平台，所以汉兰达爬坡能力较差。

其实这是一个误区，因为汉兰达并不是惟一一款与轿车同平台的城市SUV，比如东风本田CR-V与思域就是共用本田的CIVIC平台，东风日产的奇骏、逍客和轩逸则共用日产的C平台，奥迪Q5也与奥迪A4L共用MLP平台。在模块化生产技术应用越来越多的今天，同平台上研发、生产多款车型其实也有很多好处：依托采用通用化、标准化部件的生产方式，一方面厂商节约了研发与生产成本，另一方面不同的外观、内饰设计搭配差异化的动力组合，也给了消费者更为丰富的选择。汉兰达装备的是与凯美瑞相同的前麦弗逊式/后双连杆独立悬架，所以说汉兰达并不适合那些挑战复杂路况的越野工作，城市街道和高速公路才是最适合它的地方，而且汉兰达四驱版本所装备的四驱系统已经足够它应对城市中的坡路行驶。

在参与 “百名车主评新车”的调查过程中，我们特别注意到了一个非常有意思的现象：即便是出现过质量问题的车主，似乎也并没有因此影响对广丰汉兰达的总体质量评价，他们中85%的车主对这款车的总体质量状况依然持满意态度。那么，究竟是何种原因让汉兰达如此吸引消费者？

首先，汉兰达的价格区间非常大，能够满足多种消费层次客户的需求。汉兰达从2.7L 5座两驱版本到7座四驱豪华版本，价格跨度非常大，从24.88万元跨至42.98万元，这个区间内，汉兰达提供了10款车型供用户选择，喜爱SUV的车主可以有非常大的选择空间和购车预算调整空间。

其次，汉兰达的配置比较丰富，尤其是25万元左右价格区间的车型，虽然这个区间的车型没有四驱版本，但丰富的安全配置是其最大的卖点。除了常见的前排正副驾驶席安全气囊，汉兰达也为用户提供了前排侧气囊、前后排头部气囊和膝部气囊等安全装备，同时ABS、制动力分配、刹车辅助、牵引力控制和车身稳定控制系统等许多高档豪华车型上才有的安全装备也一应俱全，在这一点上，很多同价位其他品牌的SUV与汉兰达确实相差比较大。