时政热点:理性面对“涨价”需求思维导图

洪 丹

日前，北京市政府宣布了将制定高峰时段票价差别化方案并择机出台的消息，此举意味着北京地铁全天2元随便坐的时代面临终结。近两年来北京地铁公交涨价的消息时有传出，每次总会引起一阵热议，涨价不过是地方民生新闻，却受到了普遍围观，很大原因在于这件事背后隐藏着如何处理市场规则和社会福利，乃至实现社会管理的问题。

每每遇到“涨价”的议案，总会引起舆论一阵反感。此次北京地铁公交拟涨价也不例外，六成网友持一边倒的反对意见，大部分人认为，地铁涨价不仅不会解决地铁早晚高峰的拥堵现状，反而会增加普通上班族的交通费开销。毫无疑问，北京地铁2元的票价一直是令全国各大城市艳羡的事情，绝大部分线路成人乘车只要4角钱，地铁则执行2元通票政策。但绝对“公共性”的背后是让人咂舌的巨额补贴。2011年，北京市公交财政补贴总额在150亿元左右，其中用于地铁的超过40亿元。2012年，财政补贴则达到170亿元。

地铁作为大型城市公共交通的主要构成，由于造价非常高昂，而且其后期运营成本和维护费用太高，也令投资回收期限遥不可及，私人投资鲜有介入。因此，世界上绝大部分城市的地铁处于亏损状态，目前仅有香港和日本的地铁公司实现全面盈利。而亏损部分，往往都需要当地财政进行补贴。但补贴的“度”是一个极其现实的问题，涉及到在实现社会福利过程中如何合理兼顾市场规则的问题。理论上说，财政补贴自然越高越好，惠及人群更广、涉及领域更多，但现实来看，财政蛋糕总额总是一定的。“行”上用得多，“衣”、“食”、“住”就会用得少；交通补贴上占得多，其余补贴就分得少。而在这当中，普惠全体人的交通补贴又是“性价比”最低的。普惠的2元通票制，事实上是让富人搭了经济困难者的便车，而且还在一定程度上无故增加了地铁的营运压力。

有人说，现在的北京票价就是让本来坐公交的人挤地铁，让本该坐地铁的人开车。在一个成熟的市场定制社会，会拥有高、中、低档的出行选择，不同的人在不同的消费范围内选择适用交通工具，但是，忽视市场运行规律的定价制度，则会让市场原有的选择机制几乎失灵。北京宣布制定高峰时段票价差别化方案，在一定程度上是在还原市场定价机制，从长远来说，是有利于交通发展与社会管理的。至少，财政补贴能从长久以来的疲惫不堪中缓过神来，去思考如何更好地改善市民公共交通出行的质量问题。公交地铁与百姓出行息息相关，大家关注讨论很正常。要想持续长期的发展，必须兼顾双方利益，百姓的接受力和政府的合理承受力。这样的价格体系才会走得长远，并将双方利益最大化。

在涨价的同时还必须考虑其他分流措施。虽然高峰期地铁票涨价有一定的分流作用，但对于部分上班族来说，意义并不大，因为那是“刚需”。鼓励错峰出行和高峰时段前免费也是可以借鉴的先进管理经验。墨尔本和新加坡此前都曾在地铁分流问题上运用此法，效果尤为突出。新加坡规定，“早上7时45分前出闸，乘客均可免费乘坐地铁；而在上班高峰8时前15分钟，依然可以享受0.5新元的优惠。”这一措施无疑吸引了部分乘客提前出行，一定程度上缓解上班早高峰的地铁压力。看似赔本的生意，实际上更好地利用了公共交通资源，合理地分流了上班的人群。

理性面对“涨价”需求，是市民社会成长的必须；合理拓宽社会管理思路，也是政府在职能转变中务必学习的一课。