“金X士”轮速遣费争议案裁决书思维导图

“金基密斯干”轮于1980年10月19日1429时到达装港美国新奥尔良装载散装谷物。10月20日1510时递交准备就绪通知书，同时被接受。10月21日0700时装货时间开始起算。10月21日1315时开始装货，10月22日2120时装货完毕。租方在计算速遣时间时，从装货时间中分别扣除了船舶从锚地移往装货泊位的时间1小时41分钟和船舶检查吃水的时间45分钟，合计速遣费912.50美元。

(1)船方提出，10月21日0935时至1046时和1130时至1200时是船舶从锚地移往装货泊位的时间，此时准备就绪通知书已被接受，租船合同中没有规定租方有权中断此段时间内装货时间的计算，因此不应将这1小时41分钟从装货时间中扣除。

租方提出，根据租船合同第10行的规定，船舶从锚地驶往码头是船舶航程的继续，并非船方所说的移泊。根据租船合同的规定，船舶必须靠泊进行装货，扣除这段时间是租船合同明确规定给予租方的权利，所以船舶从锚地驶往码头的时间理应扣除。

(2)船方提出，10月22日1915时至2000时是检查船舶吃水的时间，此时装货作业已经完毕，正在准备对货物进行熏蒸，对租方并无影响，因此租方不应从装货时间中扣除这45分钟。船方认为，检查吃水是租方为计算船上装物数量以签发提单并收取提单规定的运费，而船方的责任只是为货物准备船上仓位，装货作业与船方无关，租船合同中也没有关于吃水检查时间可以从装货时间中扣除的规定。

租方提出，检查船舶吃水是根据船方本身的需要进行的，该项时间应从装货时间中扣除。

根据中国外轮代理公司上海分公司出具的装卸时间事实记录，该轮于1980年11月30日(星期日)1554时到达上海港长江口锚地，1735时递交准备就绪通知书，12月3日1000时准备就绪通知书被接受，12月3日0930时至12月4日1700时在锚地进行驳卸，12月6日1700时到达卸货码头，12月6日2200时开始在码头卸货，12月13日2130时卸货完毕。

(1)船方提出，由于递交准备就绪通知书的时间11月30日是星期日，该通知书应当被视为在下一个工作日即12月1日1000时递交，按照租船合同第16条的规定，卸货时间应从12月2日1000时起算。租方未经任何解释就将准备就绪通知书视为12月2日递交，并以潮水不足妨碍趁到港后第一次涨潮驶往泊位为由而于船舶到港后48小时即12月4日1000时开始起算装卸时间，是不符合租船合同规定的。船方认为租方关于船舶到达后未赶上第一次潮水驶往泊位的说法是没有实质性意义的，因此应将12月2日1000时至12月4日1000时这48小时计入卸货时间。

在仲裁过程中，租方援引租船合同第18条中的等潮条款，对卸货时间的起算作了调整，提出卸货时间应从该轮到港后48小时即12月2日1554时起算。但是，租方同时提出，该轮曾于12月3日至12月4日在锚地进行驳卸，如同在泊位卸货一样，因大风而停工的18小时(12月3日1600时至12月4日1000时)，应当从卸货时间中扣除。

船方不同意租方扣除这18小时，认为根据租船合同第18条，过驳的一切风险应由租方承担。由于大风而停止驳卸正是租船合同中所指的应由租方承担的风险。其次，时间损失程度的举证责任应由租方承担，装卸事实记录中只注明了大风开始影响驳卸的时间，除非租方能够证明时间损失的确切程度，否则租方的主张是不能成产的。再次，关于卸货问题，租船合同规定了晴天工作日，租方应证明假使该轮已经靠泊，天气也会影响港口正常装卸作业，但租方未能提供这样的证明。

(2)船方提出，租方在计算卸港速遣费时，还从卸货时间中扣除了25小时(12月5日1100时至12月6日1200时)。船方认为，装卸时间事实记录清楚地注明船舶在此段时间内正在引水站等待泊位，而并非租方所说的船舶正在移泊，实际上船舶12月6日1420时才从引水站移往泊位，因此租方无权扣除此段时间。

租方提出，此段时间是该轮从驳卸地点驶往卸货码头的时间，根据租船合同第18条规定，船舶在驳卸后从锚地驶往卸货码头的时间不应计入卸货时间，因此应予扣除。

船方根据上述主张计算，认为租方多扣3天3小时26分的装卸港速遣费28，287.50美元。除租方已经同意退还的24小时6分的卸港速遣费9，037.50美元外，租方还应退还19，250美元。

第10行：“……船舶应……驶往美国海峡一个安全港的一个或两个安全泊位……”

仲裁庭认为，按租船合同起算装货时间以后，除租船合同明文规定除外的时间和由于船方责任延误的时间以外，装货时间应连续计算。船舶于10月21日0935时至1046时和1130时至1200时从锚地移往装货泊位是在装货时间起算以后，租船合同并无此项时间不计为装货时间的规定，故租方不应扣除这1小时41分钟。

根据船长、租方代理和美国MITSUI公司代理共同签字的港口日志/事实记录记载，10月22日1915时至2000时装卸工人停止了装货作业，等待船长检查船舶吃水和决定是否还可多装货物。仲裁庭据此认为，该项吃水检查是为船方利益进行的，租方有权将这45分钟从装货时间中扣除。

仲裁庭经查阅有关资料并咨询专家后认为，该轮于1980年11月30日1554时到达上海港长江口锚地后，因潮水不足不能进入卸货泊位从而在该锚地进行驳卸，因此应适用租船合同第18条中有关等潮的规定，于船舶到达后48小时即12月2日1554时起算卸货时间。鉴于在仲裁过程中，租方已同意根据租船合同第18条规定自12月2日1554时起算卸货时间，并同意退还多扣的24小时6分的速遣费9，037.50美元，仲裁庭认为需要考虑的问题是租方应否将驳卸期间停工的18小时(12月3日1600时至12月4日1000时)从卸货时间中扣除。

仲裁庭认为，驳卸风险是否包括坏天气造成的时间损失，租船合同第18条规定得并不明确。在此情况下，锚地驳卸作为卸货作业的组成部分，应适用租船合同中晴天工作日的规定。如果大风天气确实影响了实际驳卸作业，坏天气造成的时间损失应不计为卸货时间。经审查中国外轮代理公司上海分公司出具的装卸时间事实记录，驳船于12月3日1600时因大风离开该轮，12月4日1000时重新停靠该轮，可见该轮在此段时间里停止了驳卸作业。但是，由于装卸时间事实记录未记载大风的持续时间，因此不能肯定停工18小时全部是由大风造成的。租方未证明停工全部是大风造成的，船方也未证明哪段停工不是大风造成的，在此情况上，仲裁庭认为由双方各承担一半时间损失是比较合理的。

据装卸时间事实记录记载，该轮于12月5日1100时从驳卸锚地移往引水站并接引水员上船，于12月6日(星期六)1420时离开引水站驶往卸货泊位。由于事实记录没有记载从驳卸锚地驶往引水站实际所需的时间，因此仲裁庭经查证后认为，由于从驳卸锚地至引水站的距离为20余海里，根据租船合同关于从驳卸锚地驶往卸货港的用时间不计入卸货时间的规定，从装卸时间中扣除3小时是比较合理的。

本裁决为终局裁决。